Valentino se enfrenta en el 2008 a una temporada llena de incógnitas que puede ser clave en su carrera deportiva y dada la importancia del piloto italiano en la historia de la velocidad, también clave, para venideras especulaciones en el futuro de este deporte.

Llevo tiempo haciéndome preguntas sobre el rendimiento de Rossi en el 2008 intentando adivinar lo que le sucederá esta temporada (por cierto, un ejercicio mental totalmente inútil). Pero en algo tengo que emplear el tiempo libre en este sin vivir motero que es la pretemporada de carreras.

 Seguro que más de uno de vosotros también estaréis especulando con lo que le pasara a Rossi a lo largo de este año que acaba de empezar y dado el carácter abierto del blog espero que expongáis aquí preguntas y respuestas relacionados con el 2008 del astro italiano.

 Allá vamos. 

 ¿ESTA VALENTINO EN EL OCASO DE SU CARRERA DEPORTIVA?

 Si tenemos en cuenta la edad actual de Valentino, 28 años, y la edad a la que empezaron a ganar títulos la mayoría de los campeones de la categoría reina, como Doohan, Lawson, Rayney o Schwantz la respuesta es claramente no, pues estos pilotos comenzaron su apogeo cercanos a la treintena.

 En teoría a esta edad un piloto debería de estar acercándose a la cima de su carrera deportiva, pues es la edad justa en la que la experiencia ya es muy importante, pero todavía esta presente casi toda la fuerza de la juventud.

 No hay mas que ver a Troy Bayliss, que todavía se mantiene en la elite a sus casi 40 años.

 Por otro lado hemos visto que la edad media de los pilotos que dominan las tres categorías ha bajado considerablemente en los últimos tiempos y tras la demostración de madurez y fuerza de Casey Stoner en 2007 uno se puede olvidar de construir argumentaciones sólidas que den ventaja a los pilotos más veteranos. Los pilotos jóvenes de hoy en día han empezado a correr en moto con tres, cuatro o cinco años y a los veinte su experiencia es enorme y ellos si que tienen toda la fuerza de la juventud.

 ¿SERAN DETERMINANTES LOS BRIDGESTONE EN EL 2008?

 Antes de responder a esta pregunta habría que responder a esta otra: ¿fueron los Bridgestone determinantes en el 2007?

 Esta claro que para Valentino si lo fueron, por eso ha dejado Michelín, pero la clasificación final del campeonato no deja las cosas tan claras en lo que se refiere a la superioridad de los neumáticos japoneses, pues el segundo y tercer puesto se consiguieron con Michelín.

 Sin duda Bridgestone ha hecho un excelente trabajo estos últimos años y su rendimiento nos ha cogido de sorpresa a todos, sobre todo a Michelín, pero de ahí a suponer que la capacidad de reacción del fabricante francés no contrarreste esa posible ventaja de los fabricantes japoneses ya en el 2008, es arriesgarse demasiado o al menos a mí me lo parece. Yo creo que en esta temporada habra una gran igualdad entre ambas marcas de neumáticos, con ventaja para uno u otro dependiendo del circuito.

 El hecho de que los dos pilotos oficiales de Yamaha llevan marcas distintas de neumáticos, será una fiable comparativa sobre el rendimiento de cada una de esas gomas.

 ¿ES TAN BUENO ROSSI COMO LA PRENSA ESPECIALIZADA NOS HA HECHO CREER HASTA AHORA?

 La calidad de un deportista siempre se mide en función de la calidad de sus rivales. El palmares de Rossi es impresionante, pero su calidad con respeto al resto de los grandes campeones de la historia no hay manera de medirla, solo la podemos comparar la de los rivales con los que ha tenido que luchar hasta hace un par de años y en esta comparativa ha sido el mejor de todos ellos. No hay la menor duda.

 Pero el 2007 ha dejado ya algunas dudas sobre el oficioso titulo que, primero prensa y después muchos aficionados, le han otorgado como el mejor piloto de todos los tiempos, dudas que se han visto acrecentadas tras sus quejas sobre la superioridad de los neumáticos, la electrónica y la potencia de la Ducati de Stoner.

 Y es que la imagen de un campeon pierde brillo con las quejas.

 Hoy me gustaría recomendaros a una de las personas mas apasionadas por el mundo de la moto que he conocido en mi vida. Se llama David Sánchez, aunque normalmente le suelo llamar Bott.

 Bott es casi de otro mundo, tal y como entendemos en estos tiempos que debe de ser la gente normal, pues sus proyectos y su manera de desarrollarlos se salen mucho de lo habitual.

 Ingeniero de profesión y vocación, Bott esta en estos momentos sacando adelante la Morlaco 1000, una moto diferente, diseñada totalmente por el mismo y, lo que todavía es mas sorprendente, construida en su mayor parte por el mismo.

 David no sabia soldar, pero decidió el mismo soldar el chasis de la Morlaco, asi que se compro el mejor equipo de soldadura que se pudo permitir y busco como aprender a usarlo perfectamente, el resultado fueron unas soldaduras que nada tienen que envidiar a las de los mejores soldadores profesionales.

 También se empeño en construir el mismo todas las piezas de fibra de carbono que lleva la moto y tras el correspondiente aprendizaje de cómo trabajar la fibra de carbono, se puso manos a la obra para fabricar el airbox y el depósito de gasolina. Y al igual que con el chasis, el nivel de acabados conseguido en estas dos piezas es muy alto, de profesional.

 Un proyecto así, en el que una misma persona se encarga del diseño y la fabricación de muchas piezas, lleva años, pero la Morlaco esta ya muy avanzada y en pocos meses puede presentarse en “sociedad motera” como uno de los proyectos más interesantes desarrollados en España en la última década.

 Podéis seguir algunos de los procesos de diseño y fabricación de la Morlaco y de anteriores proyectos, en la página Web de David: www.bottpower.com en donde también encontrareis reportajes, artículos y entrevistas que el propio David ha redactado y que también son de lo más interesante que se puede leer en la red.

El control de tracción aplicado a los prototipos de MotoGP es un asunto que esta levantando mucha polémica en esta pretemporada. Se están escuchando opiniones para todos los gustos, ya no solo sobre el protagonismo que algunos creen que este sistema ha tenido en el resultado final del pasado Campeonato, sino también sobre la conveniencia o no de prohibirlo o estandarizarlo en una centralita única para todas las marcas.

 Valentino, cuya voz siempre se escucha mas alto que las de los demás pilotos, aunque hable bajito, ha arrojado un par de gruesos leños a esta hoguera diciendo, por una parte, que los recién llegados a MotoGP están pilotando a un sorprendente nivel gracias a la electrónica de estas motos, para luego justificar que Loris y Marcos no sean capaces de igualar las prestaciones de Casey, precisamente por no poder adaptar sus viejos hábitos de pilotaje a la sofisticada electrónica de la Ducati.

 Troy Baylis, mas mayor que Loris y mucho mas que Marcos, no tuvo problema para, en un solo GP, entender todo lo que necesito de los nuevos CT y arrasar con la Ducati.

 Aproveche la ultima conversación que tuve con mi hijo, para hablar del C.T. de su Yamaha y saber algo mas de lo que es y como actúa este dispositivo. Me comento algunas cosas que de entrada me sorprendieron, una de ellas es que el C.T. solo actúa con la moto inclinada, porque la intención de esta tecnología es conseguir que el piloto pueda abrir gas con la moto muy inclinada, pero sin el peligro de salir por orejas, ni dedicarle el tremendo esfuerzo en precisión que ello supone. Una vez la moto esta derecha ya no actúa.

  Se persigue que la electrónica haga el trabajo del piloto, que ya no tiene que dedicarle atención y esfuerzo a hilar fino con el acelerador cuando la moto esta muy inclinada y basta que abra el gas sin complejos ni manías, que a  la rueda trasera llegara solo la potencia que esta es capaz de aplicar al asfalto. Ni más ni menos.

 La electrónica del CT es mano de santo, magia pura, milagro, pero para sacarle todo el rendimiento hay que tener fe ciega en ello, algo así como tirarse al precipicio y esperar que los Ángeles del señor te recojan antes de estrellarte contra el suelo, como el protagonista de aquel chiste de Eugenio, que a pesar de escuchar la voz de Dios invitándole a arrojarse, el no acababa de verlo claro y pedía una ayuda menos milagrosa, menos necesitada de fe y eso parece ser lo que les pasa a Loris y a Marcos, que no tienen la fe o la inconsciencia de Stoner a la hora de abrir gas con la moto en máxima inclinación y no confían que el CT resuelva el solo la papeleta.

 La electrónica puede hace milagros, democratizar el pilotaje, convertir a los mediocres en buenos, pero en este caso necesita de fe y además es muy cara y difícil de desarrollar y como otras tecnologías puede marcar la diferencia entre unas fabricas y otras y desigualar un campeonato, permitiendo a “pilotos bayeta” reírse del orden establecido y ganarle campeonatos a las vacas sagradas. Y esto no es bueno para el business.

 Para mi la electrónica del CT es una autentica putada y me recuerda otro chiste: el del hombre que a la vista de la etiqueta de un tetrabrik de leche en el que se leía leche esterilizada, desnatada, homogeneizada, pasteurizada… se preguntaba ¿que “leches” me estoy tomando?.

 Con el pilotaje y la electrónica pasa mas o menos lo mismo, si empezamos a usar sistemas de gestión electrónica para ayudar al pilotaje, al final ¿que “pilotaje” nos queda?  

 Por otra parte las carreras son el mejor banco de pruebas a la hora de desarrollar tecnologías que aporten mas seguridad a las motos de serie y el CT, lo mismo que el ABS y otros dispositivos que puedan ir llegando, hacen a las motos mas seguras, sobre todo a las deportivas cuando son usadas en conducción deportiva por moteros que tienen suficiente dinero para comprarse lo ultimo en prestaciones, pero no el nivel suficiente para sacarle rendimiento a su pepino en conducción próxima al limite.

 Y ahí esta el dilema, por mi parte el CT en las carreras no se debería de permitir. Mata el pilotaje. Pero por otra parte el CT me parece una medida de seguridad importante y el mejor sitio para desarrollarlo son las carreras.

 Quizás se podría llegar a una solución intermedia y dejar que fueran las SBK, como campeonato de motos de serie que son, las que desarrollasen el CT y que se prohibiese en MotoGP, aunque yo estoy convencido de que el orden en la zona alta de la clasificación, no iban a cambiar tanto como Valentino se piensa y que los “niñatos” seguirían poniéndole las cosas difíciles, aunque seguramente la diferencia con otros como De Punyet o West, seria mayor de lo que lo ha sido este año.

 El otro día leí un reportaje sobre las carreras de camellos en los países árabes. Antes se utilizaban niños para montar a los camellos, ahora se han sustituidos los niños por robots, que pesan poco, no protestan, ni cobran, ni requieren atenciones extras.

 Llegara un día que haya tecnología suficiente para que no sea necesario pilotos reales en las carreras de motos y las fabricas solo tendrán que contratar a lumbreras de los video juegos para que, a través de Internet, desde sus casas y por un módico precio, pilotasen virtualmente las motos mas sofisticadas del mundo y así se vería cumplido el viejo sueño de fabricas y organizadores, de no tener que soportar a los pilotos y sus derechos. Pueda que el CT sea el primer paso hacia ese futuro.

 Porca miseria.

  Durante una buena temporada Giorgio estuvo practicando gimnasia deportiva en un Polideportivo de Palma, el objetivo era que mejorase sobre todo su flexibilidad y coordinación con vistas a completar su trabajo sobre la moto.

 Mientras el se quedaba en su clase de gimnasia yo me sentaba a esperarlo en las gradas de la gran piscina, en la que entrenaban los nadadores de todos los estilos y edades, los saltadores y las chicas del ballet acuático.

 En aquellas gradas me pase muchas horas observando el trabajo de los entrenadores de cada una de las disciplinas que allí se practicaban, intentando descubrir cosas que después me ayudasen a la hora de los entrenamientos de Giorgio sobre sus motos de trial, cross y derrapaje y la verdad es que mirar, analizar y aplicar lo que allí veía, nos ayudo en gran medida a desarrollar nuestro propio método de entrenamiento de pilotos.

 Y es que en el fondo toda formación se basa en repetir adecuadamente algo, hasta que podemos hacer ese algo de manera automática y suficientemente bien para nuestros objetivos.

 Así aprendemos a andar, a comer, a conducir un vehículo, a sumar, a jugar al fútbol o a pilotar una moto. Da igual la actividad que queremos llegar a saber hacer o en la que queremos destacar, el camino es siempre el mismo: hay que repetir las diferentes maniobras que componen esa actividad hasta que se alcanza el grado de perfección que consideramos adecuado para nuestros deseos.

 En nuestra Escuela de Competición llevamos a cabo una continua labor de investigación de nuevos ejercicios y perfeccionamiento de los que ya usamos habitualmente y como uno de los problemas que nos encontramos es que nos entran alumnos de todas las edades, pensamos que seria necesario desarrollar un sistemas de grados que separase a los pilotos no por edades, sino por su nivel de pilotaje, algo inédito hasta ahora en el motociclismo, donde las únicas separaciones existentes son las de las diferentes categorías: alevín, juvenil, cadete ...etc que es una separación por edades, no por niveles y que en un momento dado puede generar situaciones tan poco lógicas y al mismo tiempo tan peligrosas como que cualquier niño de 14 años puede participar, sin pasar ningún filtro, en el C.E.V. de 125, aunque no tenga ni la mas mínima experiencia, mientras que uno con 13 no puede aunque lleve diez años pilotando una moto y su experiencia y nivel sean muy altos.

 La idea de diferenciar los distintos niveles asignándoles un color no es nueva, solo es una copia de lo que ya se hace desde siempre en las artes marciales con  los cinturones de colores, pero si es la primera vez que se aplica al motociclismo deportivo.

 El trabajar con colores trae consigo una serie de ventajas, los distintos niveles están mas definidos y la motivación es fantástica para los alumnos, que saben muy bien, de esta manera, lo que tienen que hacer para subir de color e ir progresando en sus carreras deportivas.

 En el tema anterior yo proponía otra manera de hacer las cosas, una manera de formar a los niños pilotos de forma que se olvidasen de los resultados, de los rivales y se centrasen en “mejorarse” cada día como pilotos, en mejorar “sus tiempos” en la pista, en mejorar “su técnica” en cualquier ejercicio, en mejorar la regularidad de “su rendimiento”…etc.

 Porque lo que sucede normalmente difiere bastante de esta manera de plantearse las cosas a la hora de ir creciendo como piloto.

 Por ejemplo, es muy habitual que la familia llegue al circuito, el niño se ponga las protecciones, el padre mientras tanto baja la moto, pone gasolina, la enciende, el niño se sube, sale a pista y va dando vueltas hasta que se cansa, entra a boxes y vuelve a salir cuando le da la gana.

 Con un poco de suerte recibirá un par de correcciones acertadas. Si tiene talento o mucha capacidad de aprendizaje innata progresara por el mismo, sino lo hará muy lentamente y la mayor parte del tiempo que pase en la pista no hará otra cosa mas que repetir los mismos errores, reforzar malos hábitos, estancarse.  

 Hay padres que exigen continuamente al niño ir mas rápido, pero no le dicen que es lo que tiene que hacer para conseguirlo.

 Esta situación podría parecerse a llevar a un niño a una escuela donde no hubiese profesores, con su mochila cargada de libros y que el niño se sentase en el pupitre cuando le viniese bien y que fuera leyendo esos libros, intentando aprender lo suficiente para llegar a ser algún día medico o arquitecto y que su padre le echase unas buenas broncas cuando trajese malas notas.

 Esta claro que siempre habrá niños superdotados de esos que con doce años ya tienen dos carreras, acabadas.

 Precisamente eso es lo que pasa en el motociclismo, al final llegan los superdotados, los que por si solos han sido capaces de aprender lo necesario para llegar y mantenerse durante años, pues al contrario que en la mayoría de los deportes de elite en el nuestro no hay instalaciones diseñadas para la formación, ni profesionales dedicados a la formación, ni libros ni tampoco una necesidad de esa formación por parte de los padres.

 Mientras a ningún padre se le ocurriría, si no tiene experiencia suficiente, formar a su hijo como karateka o tenista o futbolista, sino que lo llevaría a un gimnasio de Karate a una escuela de tenis o de fútbol, en el motociclismo todavía no se ha llegado a ese punto y cualquiera esta dispuesto a enseñar a un niño a ir rápido con la moto, a base, eso si, de que vaya dando vueltas como un burro a una noria por la pista, recibiendo ordenes a gritos desde el muro.

 Otro dato curioso y que se repite es el de algunos padres que cuando deciden que su hijo corra y si disponen de dinero (y a veces sin disponer), le compra lo mejor del mercado y no importa que el chaval no tenga ni la mas mínima idea de llevar una moto, porque la moto hay que prepararla con todo tipo de extras, escapes, carburadores, encendidos, cilindros tocados…etc. Gastándose cientos o miles de euros, pero después no se gasta quince o veinte euros en comprar un libro que le enseñe algo sobre el mundo en el que se ha metido.

 Aunque lo que mas daño le hace al niño-piloto es convertir el conseguir resultados en la máxima prioridad, por encima de la progresión, que debería de ser lo mas importante.

 El resultado siempre depende de las circunstancias, del nivel de los demás pilotos, de la mecánica que usa el y la que usan los otros y también de la experiencia de unos y otros. Todos estos detalles son ajenos al niño, en cambio su progresión depende exclusivamente de el y mientras el no conseguir los resultados deseados y que no dependen solo de el, puede ser causa de frustración o de sentimiento de fracaso, la progresión, aunque sea muy poca y el deseo cumplido de superarse a si mismo, independientemente de lo que hagan los demás, le da seguridad, valor y confianza en si mismo.

 El titulo de hoy lo he cogido prestado de un comentario sobre LAS CAIDAS hecho por Luís Martínez, padre de niño-piloto. Un par de palabras que el ha usado para definir lo que le puede pasar a muchos niños-piloto que pueden acabar saliendo de este mundo con una frustración que puede llegar a ser bastante difícil de superar.

 Es otro de los peligros de este deporte tal y como se plantea hoy en día.

  Y es que los nuevos tiempos han convertido a la velocidad, al triunfar en la velocidad, en algo tan atractivo que se recurre a cualquier cosa por conseguir ese triunfo y los niños-pilotos con talento están súper buscados, pues si salen buenos son un pasaporte mas que seguro hacia el poder y la fama.

 ¿Y que se puede hacer por salir bien parado de esta etapa de piloto que puede ser más o menos larga?

 Difícil respuesta, pues no solo hay que contar con la gran cantidad de sinvergüenzas que quieren representar a esos niños-piloto, sino también con algunos de los propios padres a los que el resplandor del dinero y la fama acaba cegando.

 De todas formas creo que hay un camino que puede ayudar a atravesar esa etapa dejando solo huellas positivas, que le ayuden incluso después, en las siguientes etapas de su vida.

 Esta idea forma parte de la filosofía de mi escuela, una manera de entender la competición que por el momento da muy buenos resultados y que paso a explicar a continuación.

 Pero antes decir que mi escuela de pilotaje es tanto para pilotos como para padres, pues al contrario que la filosofía que impera en muchos de los profesionales de este deporte, para los que los padres son solo un estorbo, nosotros pensamos que los padres son sagrados y lo que hay que hacer para que no sean un estorbo, sino una ayuda inapreciable, es enseñarle de que manera pueden ayudar a sus hijos, convertirse en monitores de sus hijos.

 Ha costado bastante, pero al final lo hemos conseguido, todos los padres van a los entrenamientos con el crono en una mano y la libreta en la otra, anotando cada vuelta que su hijo esta en la pista, continuamente les damos explicaciones sobre los detalles en los que se tienen que fijar y porque, nos consultan sus dudas y nos comentan sus ideas, los mas veteranos ya saben mucho de pilotaje y tiene claro nuestra filosofía que se puede resumir en esta frase: “Lo mas importante es la progresión, la lucha del piloto por ser cada vez mejor, mas completo, mas rápido” aquí no existen los rivales, o mejor dicho, el único rival es uno mismo, así cada piloto, cada padre, sabe y actúa buscando siempre esa progresión, esa mejora continua, olvidándose de lo que hacen los demás pilotos y concentrándose en su trabajo.

 Esta manera de entender la formación nos va dejando sorpresas agradables: por regla general los niños mejoran en el colegio, discuten menos con sus padres y con sus hermanos, hasta hemos tenido el caso de algún niño que no ha necesitado seguir con sus visitas al psicólogo e incluso hemos visto como uno de los alumnos, que estaba bajo tratamiento medicinal por una hiperactividad excesiva, ha visto reducida su dosis de medicamento diario.

 Pero eso no es todo, el ambiente que reina entre niños y padres es sano y calido, todos se alegran de los éxitos de los demás, no hay competencia insana entre unos y otros y todos formamos una piña.

 Es importante que los niños y sus padres entiendan una cosa: lo importante no es la meta, sino el camino, que todo esfuerzo bien dirigido tiene su recompensa, que no es ganar a los demás sino ganarse a si mismo cada día lo que realmente te lleva para delante, lo que te hace mejor deportista, mejor persona.

 No todos los niños van a llegar a ser pilotos profesionales y aunque lleguen a serlo, esta solo será una corta etapa en sus vidas, por eso es muy importante que de ella salgan enteros, con confianza en si mismos y sabiendo que con esfuerzo, disciplina y sentido común pueden afrontar cualquier reto que les presente la vida y salir victoriosos.

 Forman parte inevitable de las carreras y en muchas ocasiones pueden ser determinantes a la hora de ganar o perder Campeonatos, aparte, claro esta, de que sus consecuencias pueden ser tan graves que pueden llegar a precipitar la retirada de un piloto de la competición.

 Las caídas en el motociclismo suelen ser muy espectaculares, por lo que sirven en muchas ocasiones para “vender” el espectáculo de las carreras de motos a organizadores de campeonatos y también a las televisiones que emiten las carreras o los entrenamientos, incluso en las retrasmisiones de los GG.PP. hay series de imágenes dedicadas exclusivamente a las caídas

 Para el piloto las caídas siempre se valoran en función de lo que pierden con ellas, si hay lesiones, son siempre negativas o muy negativas, si se producen en carrera también, mayormente cuando no pueden regresar a la pista rápidamente. En cambio, si suceden en entrenamientos extras o entrenamientos libres y no tienen consecuencias físicas, pueden llegar a ser didácticas o incluso divertidas.

 Por la manera en que suceden podemos dividirlas en varios grupos. En el primero de ellos estarían las que suceden por causas ajenas al propio piloto, bien por un fallo mecánico de su moto, gripaje, pérdida de aceite o agua sobre alguno de los neumáticos, rotura o desprendimiento de alguna pieza...etc. También estarían en este grupo el encontrarse objetos en la pista, que pueden ser desde pequeñas piezas hasta una moto o un piloto tirados en medio de la trayectoria y por ultimo las caídas producidas por el choque inesperado de otros pilotos o sus motos contra un piloto totalmente inocente.

 En el otro grupo meteríamos todas aquellas caídas producidas por fallos de cálculo o mal uso de la moto por parte del propio piloto.

 Y es en este grupo donde quiero centra el tema de hoy, porque a este tipo de caídas se le puede sacar mucha punta.

 En primer lugar al piloto le cuesta reconocer que el motivo de la caída es única y exclusivamente suyo. Esto lo podemos apreciar escuchando las declaraciones de pilotos que se han caído, muy pocos reconocen que la culpa ha sido suya.

 Claro, esto genera unas declaraciones que pueden ser hasta simpáticas si las analizamos detenidamente:

 Cuando dicen:

• -“Me he caído por el neumático frío.”- en realidad deberían de decir algo así: -“ No he sabido calcular el agarre del neumático frío y me excedí con el gas o con la inclinación de la moto”-
• -“El neumático se degrado tanto que no pude evitar la caída”- Mas de lo mismo y es que los neumáticos dan mucho juego a la hora de echarle las culpas de las caídas.

• Una que a mi me parece especialmente poco honesta es esta: -“ No se porque me caí, hemos consultado la telemetría y tome la curva exactamente igual que en todas las vueltas anteriores”-  Aquí ya entramos en el terreno de la magia negra.

•  Hace un par de días leí una excusa sobre una caída que me dejo de piedra: -“Este fin de semana en Valencia se cayó debido a la inestabilidad de su montura por los lastres que lleva”- No se quien fue el que se invento la excusa, el piloto o su entorno (algo que sucede muy a menudo), pero la excusita se las trae, porque hace nada el mismo piloto gano una prueba del Campeonato de España de 125 cc. con la misma moto y los mismos lastres, (hay un peso mínimo obligatorio para la categoría de 125). Si los lastres hicieran a la moto tan inestable no hubiese ganado ni hubiese podido estar delante en ninguna carrera, o visto desde otro punto de vista: si los lastres hacen a las motos inestables todos los que los llevan estarían por los suelos cada dos por tres y naturalmente ya estarían prohibidos.

Una cosa esta muy clara, la mayoría de las caídas en las que no intervienen causas ajenas, como choques, objetos en la pista o fallos mecánicos…etc., suceden única y exclusivamente por fallos de pilotaje, sin embargo solo un pequeño porcentaje de esas caídas se reconocen como fallos del piloto. No estaría de más un poco de honestidad a la hora de reconocer culpas, por lo que también deberíamos de agradecerles esa honestidad a los pilotos que tienen el valor de dar la cara por sus fallos. Mis respetos para ellos.

 Estoy pasando unos días en Galicia y aproveche para visitar una pista donde van a practicar y entrenar pilotos de kart, motos y quads y allí me entere de una historia curiosa e interesante, tan curiosa e interesante que lo primero que se me ocurrió nada mas escucharla fue pensar que era una historia digna de ser contada aquí.

 La historia comenzó hace ya unos cuantos años, se acercaban las elecciones municipales y el partido que gobernaba el pueblo en ese momento estaba buscando gente con tirón para la lista que presentaban a esas elecciones.

 Decidieron ir a hablar con una persona muy popular, un aficionado a las carreras de coches y motos y le propusieron entrar en su lista.

 Nuestro amigo declino la invitación y como no conseguían convencerle decidieron ofrecerle algo a lo que no se podía negar: -“Si entras en nuestra lista te construimos un circuito”-

 Al día siguiente los políticos y nuestro colega fueron a ver unos terrenos y un día mas tarde ya había maquinas trabajando a toda velocidad en ellos, tan rápido y bien trabajaron  que en solo ocho días el circuito estaba asfaltado, aunque antes sucedió una anécdota que no nos podemos pasar por alto: el empresario que en principio se escogió para que se encargase del asfalto, proponía a nuestro amigo asfaltar con asfalto frió, ya que le salía mucho mas barato que con asfalto caliente y que se podían repartir la diferencia del coste.

 Nuestro amigo no paso por la corruptela y se asfalto con asfalto caliente, como Dios manda.

 El día de la inauguración del circuito vinieron muchas autoridades a hacerse la foto, nuestro amigo entro en las listas y el partido que gobernaba el pueblo gano y siguió gobernándolo cuatro años más.

 Todo parecía fantástico, pero de nuevo la política cambio el rumbo del circuito. El trazado se había construido en unos terrenos comunales pertenecientes a la comunidad de montes de ese municipio, algo muy común en Galicia.

 La persona que presidía esa comunidad de montes no iba de circuitos y en todo momento se opuso a su construcción sin conseguir pararla, pero pronto encontró una buena excusa para cerrarlo, pues una de las condiciones era que no se podía hacer ninguna obra civil en los terrenos del circuito y cuando nuestro amigo decidió hacer un pozo para dotar de agua al circuito, ese presidente aprovecho para acusarlo de hacer una obra civil y entrar así en conflicto con el.

 Nuestro amigo, que no iba de política ni de politiqueos, acabo aburriéndose y desistió de seguir adelante con el circuito, que se quedo abandonado hasta hace un par de años.

 Las conclusiones son casi tan interesantes como la misma historia y se pueden resumir en que podríamos conseguir todo lo que quisiéramos y además “ya” si nos uniéramos en una fuerza decisiva en las elecciones.

 Si todos los moteros que hay en España nos uniésemos, en dos meses estaría solucionado el problema de los guardarrailes, las rayas blancas agarrarían mas que el papel de lija, nuestros seguros serian mucho mas baratos, los ladrones de motos estarían todos en la cárcel, no pagaríamos peaje en las autopistas, usaríamos el carril bus, tendríamos el doble de aparcamientos de motos en las ciudades y nadie nos echaría sus culpas a la hora de hacer balances de accidentes de trafico.

El fin de semana pasado estuve en el Gran Premio de Cheste. Desde la carrera de Montmelo del año pasado no había vuelto a los GG.PP., en un destierro medio forzado y medio voluntario que me alejo de lo que había sido mi lugar de trabajo y mi segunda residencia, en este caso residencia itinerante, durante casi cuatro años.

 En el Mundial trabajan mas de mil trescientas personas y en cuatro temporadas conoces a mucha gente y llegas a hacer amigos, grandes amigos y en mi caso también algunos enemigos.

 Así que este fin de semana fue para mi el regreso a mi “otro” pueblo y la verdad no me esperaba tantas emociones, pues no pare de recibir abrazos, apretones de manos y sonrisas. Fue agradable saber que todavía tengo grandes amigos allí, en el paddock, que es el lugar del mundo con más apasionados a las carreras de motos por metro cuadrado.

 Pero si hubo muchos momentos agradables también los hubo menos agradables y de entre todos me gustaría destacar uno en especial, los diez minutos que estuve hablando con un manager que lleva a unos cuantos pilotos, que me comento que nunca dejaría que su hijo fuese piloto, no llego a decir que porque es un deporte muy peligroso pero lo dejo entrever…

 No es el único que piensa y habla asi, eso de que no dejarían a sus hijos ser pilotos es algo que he escuchado en bastantes ocasiones a profesionales de las carreras, que prefieren que sus hijos estén tranquilitos en casita jugando a la Play, en vez de jugarse la piel en un deporte de alto riesgo como este, pero que no tienen el menor escrúpulo para aprovecharse de los hijos de los demás en su propio beneficio económico y en ocasiones, muchas ocasiones, anteponiendo ese beneficio a la seguridad de esos pilotos hijos de otros.

 Me resulta difícil soportar a gente así, por lo que he decidido a partir de ahora hacer dos grupos de personas en el paddock, los que dejarían que sus hijos practicasen este deporte y los que no.

 Ya os podéis imaginar cual de los dos grupos me gusta más.

 Ya os he hablado en otras ocasiones de Juan Pedro de La Torre, periodista de la revista motociclismo y de la calidad de algunos de sus trabajos.

 Me gustaría recomendaros su entrevista a Lorenzo en el último número del Motociclismo, porque es una entrevista interesantísima, tanto por el fondo como por la forma.

 Por el fondo porque Juanpi escarba y profundiza mucho mas de lo que estamos acostumbrados a ver en los medios especializados y por la forma porque la escribe de una manera fácil, interesante y entretenida.

 Esta entrevista es oro puro para aquellos que quieran saber los secretos de Lorenzo para llegar hasta esos dos campeonatos del Mundo, basta leer entre líneas y casi te puedes hacer un “Manual para llegar a ser Campeón del Mundo”

 Este tipo de trabajos son los que hacen que suba el nivel de cultura de moto y carreras de todo aquel que busca algo más que la frivolidad y holgazanería que solo pueden ofrecer otros periodistas.

 Todos con los que he hablado sobre esta entrevista piensan igual, un excelente trabajo que os recomiendo, todavía estáis a tiempo de pasaros por el kiosco y conseguirla.