Esta temporada y aunque de entrada no era nuestro objetivo, hemos acabado por montar un equipo, para participar en el CEV de 125cc.

 Dos han sido las circunstancias que nos han obligado a ello.

 Por un lado los altos costes que se barajan, a la hora de meter un piloto en un equipo del CEV y que varían entre los sesenta y los ciento veinte mil euros por las siete carreras del Campeonato de España y por otro lado el hecho de que no encontraríamos un equipo, que entendiese nuestra filosofía a la hora de trabajar con un piloto joven y en plena progresión, lo cual podría poner en peligro todo el trabajo de formación que llevamos realizando desde hace mas de dos años.

 Así que al final nos liamos la manta a la cabeza y hemos regresado, después de siete temporadas, al que ya es considerado como el mejor campeonato nacional del mundo, sobre todo para pilotos ambiciosos que buscan dar el salto, con el suficiente palmares y experiencia, a los mundiales de MotoGP o SBK.

 Mucho han cambiado las cosas en estos siete años y como siempre cambios tan profundos traen consigo cosas muy buenas y cosas muy malas.

 Entre las buenas están el alto grado de profesionalismo que se puede ver en muchos aspectos del CEV y entre las malas el que los costes se hayan disparado de una manera brutal, mientras que el nivel de los pilotos esta por debajo del que había hace siete años.

 En esta ocasión tuvimos la oportunidad de enterarnos de muchas teorías o rumores de lo que esta pasando en el Mundial, pues son muchos los mecánicos, telemétricos, técnicos en suspensiones, incluso jefes de equipos, que trabajan en MotoGP y que, por trabajo o por afición, estaban en Montmelo. Ellos son una fuente de información mucho mas fiable que las “políticamente correctas” declaraciones de pilotos y equipos, en su mayoría inventadas o maquilladas por esos contadores de cuentos chinos que son los jefes de prensa de los equipos del Mundial.

 Así nos pudimos enterar de que la mayoría de los problemas de Honda en MotoGP no los va a solucionar el motor neumático, pues no son precisamente de falta de potencia, aunque unos caballitos de más nunca vienen mal, sobre todo para pasar a tus rivales en recta, toda una filosofía de marca para Honda.

 También supimos que Bautista esta empezando a ponerse un poco nervioso, bueno, bastante nervioso, porque por “h” o por “b” no acaba de encontrar el camino para convertir en puntos, la superioridad que como piloto esta demostrando este año.

 Y alguien, que lo esta viviendo muy de cerca, nos estuvo contando su opinión sobre los problemas de Ducati este año y que, según el, tienen su raíz en el chasis y en que las otras fabricas ya han encontrado los suficientes caballos como para poder seguir sin demasiados problemas a las motos italianas en la recta.

 En 125 gano una Seel, que en realidad es un chasis Honda, con basculante Jha, una marca japonesa de piezas especiales para las Hondas RS 125 y un motor propio, del que sospecho que también usa muchos componentes Honda, pero con carteres propios muy bien acabados, igual que el resto de la moto. La moto la pilotaba Joel Litjens, un holandés rápido y consistente en agua, asistido por técnicos del Mundial.

 A nivel pilotos destacar la gran actuación en mojado de Axel Pons, que esta progresando de manera increíble y que dio muestras en la pista de valentía, coraje y hambre de resultados. El chaval se esta ganado a pulso un puesto fijo en la parrilla del Mundial de 125 en el 2009.

 En supersport otro paseo de Rodri, que con sus aplastantes victorias en seco y en agua, esta poniendo contra las cuerdas al resto de gallitos de la categoría.

 El único que fue capaz de apretarle un poco fue Tizon, aunque un error a media carrera le hacia perder muchos segundos, aun así conservaba sin problemas el segundo puesto final.

 Decepciono Lascorz, que debe de solucionar cuanto antes sus carencias en agua si realmente quiere ser un aspirante serio, tanto dentro como fuera de casa.

 Pero la carrera que en esta ocasión resulto mas emocionante fue la de Formula Extreme, en la que las numerosas caidas fueron protagonistas.

 La carrera comenzó con el liderato de Rocamora, que hizo una buena salida y enseguida consiguió unos metros de ventaja, que no tardaron en neutralizar un grupo en el que iban Fores y Silva, que se iba al suelo en uno de los lances de su lucha con Rocamora. También se caían en los primeros compases Sarda, Noyes, Bernat Martinez y Carmelo Morales, con lo que la carrera perdía a cinco de sus mas destacados protagonistas.

 Fores comenzaba su escapada en solitario, pero por detrás venia un impresionante Mazuecos, que poco a poco iba acercándose a la cabeza, algo que puso nervioso a Fores que cometía dos errores vitales en la frenada de entrada al estadio, lo que le hacia perder el liderato de la prueba a cuatro curvas del final.

 Cuando parecía que Mazuecos iba a conseguir la victoria, su moto perdía adherencia en plena curva de entrada a meta y se iba al suelo, dejando el triunfo a Fores.

 La carrera no acababa allí, sino en las verificaciones técnicas, donde detectaron la falta de las mariposas automáticas en los conductos de la inyección electrónica, un dispositivo que suaviza la entrega de potencia y que en esta ocasión, sobre el asfalto mojado, su ausencia no significaba ninguna ventaja. Alguien nos comento que no llevarlas aumenta la potencia unos tres o cuatro caballos. Su equipo excuso la incidencia diciendo que se había roto y tuvieron que quitarla.

 Al final Rocamora se encontró con una inesperada victoria.

 En esta ocasión esa vieja frase que dice que hasta el banderazo no hay nada hecho, hubo que sustituirla por esta otra: “No cantes victoria hasta después de las verificaciones”.

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