¿QUE ES LO PRIMERO? Si tu "pequeño campeon" todavia no sabe ir en bicicleta no se te ocurra subirlo en una moto, podria ser peligroso. Antes de intentar empezar a enseñarle a llevar una moto, el niño tiene que tener equilibrio.  He conocido unos cuantos casos de niños que han empezado directamente sobre la moto, pero son casos casi excepcionales y lo mejor es que aprendan primero a mantener el equilibrio sobre dos ruedas encima de una bicicleta y cuando ya tienen un cierto control del equilibrio y son capaces de efectuar con soltura maniobras basicas como tomar las curvas y seguir sin problemas un circuito sencillo, pasarlos a la moto.  Hasta hace pocos años solo se conocia la bicicleta normal con pedales y la cosa era bastante complicada, pues habia que tener mucha paciencia y estar en buena forma, pues el aprendizaje requeria de bastantes horas dedicadas a ir detras del niño sujetandolo de alguna manera para evitar que se cayera o se hiciese daño. Los trucos mas habituales consistian en que el niño empezase primero con las dos conocidas ruedecitas a los lados de la rueda trasera, para despues quitarle una de las ruedecitas y al cabo de unos dias la otra ruedecita.  Hoy en dia ya no hay necesidad de estos trucos, pues hay bicicletas en el mercado que son ya especiales para que el niño coja equilibrio, son las bicicletas sin pedales (hay unos cuantos modelos, siendo la mejor que he visto la que podeis encontrar en las tiendas Imaginarium). Con la bicicleta sin pedales el proceso se acelera muchisimo y las posibilidades de que el niño se haga daño se reducen casi hasta cero, ademas el niño aprende solo y ya no es necesario dedicarle esfuerzo, atencion, ni sustos. Basta con que le ajusteis el asiento a su altura y se la dejeis, el solo aprendera a tener equilibrio en pocos dias, como mucho un par de semanas seran suficientes para que el niño este preparado para subirse en una moto. Solo una recomendacion importante: hacerle practicar mucho con el freno, hasta que lo domine con soltura y eficacia.  Tambien la cosa se ha simplicado con la entrada de las motos chinas en nuestro mercado. A poco que busqueis por intenet encontrareis muchos modelos de motos infantiles que pueden usarse como primera moto para un niño a partir de los dos años. El problema mas grande son los mandos, pues a pesar de ser motos muy pequeñas, estan diseñadas para adultos y sus mandos son de adultos, por lo que los mas pequeños tendran dificultades para manejarlos con eficacia. Quizas tengais que hacer algunas pequeñas modificaciones, como bajar el asiento de la moto, ponerle un manillar mas ancho y acercarle al maximo las manetas de los frenos.  El sitio para que el niño de sus primeros acelerones debe de ser escogido con el maximo cuidado para que su seguridad sea maxima, lo mejor es una explanada despejada, mejor si esta asfaltada y evitar lugares donde haya trafico de cualquier tipo.  He visto ya a varios niños de solo dos años conducir perfectamente una moto y estoy convencido que dedicandole el tiempo suficiente y siguiendo estos pasos que he indicado cualquier niño puede conseguirlo a esa edad, precisamente la edad en la que su capacidad de aprendizaje es mayor.  Una ultima recomendacion para cerrar el capitulo: hasta los seis años lo de las motos debe de ser un juego mas para los niños y es contraproducente meterles cualquier tipo de presion, si quereis que mejore lo mejor es conseguirlo a traves de encontrar juegos que perfecionen su habilidad sobre la moto y para encontrarlos tendreis que usar vuestra imaginacion.

BIEN, TENGO UN CAMPEON, Y ¿AHORA QUE HAGO? Ante todo hay que ponerse tranquilo, porque una cosa es tener un niño con todas las señales de que tienes un campeón en tu casa y otra cosa muy diferente es que llegue a ser campeón, o profesional de las carreras.

 Por muchas señales y mucho talento que pueda tener tu crío, vas a necesitar de un trabajo muy bien planificado y muy bien llevado a cabo para que pueda destacar en el motociclismo profesional, así que empieza a prepararte si de verdad quieres entrar en este mundillo apasionante, pero también complicadísimo y cruel de las carreras de motos.

 En primer lugar tienes que tener claro una cosa: lo único que hará que tu "campeón" triunfe es que sea más rápido que todos los pilotos a los que se enfrente, así que concentra todos tus esfuerzos en el "juego de muñeca" de tu niño.

 He visto a muchos padres obsesionados con todo lo que rodea a los pilotos que han triunfado y resultan patéticos, buscan desesperadamente patrocinadores, equipos bien uniformados, contactos, fotos, reportajes en los medios...etc. , pero se olvidan de lo mas importante, el juego de muñeca de su piloto. Y es que siguen ese principio de que para triunfar en este deporte hace falta un buen padrino.

 Mentira cochina, como lo demuestra el hecho de que todos los pilotos españoles jóvenes que están triunfando en el Mundial son de familia humilde. Si no fuese por que realmente tienen un buen juego de muñeca no estarían ahí ni de casualidad. Y para acabar de demostrarlo esta el hecho de que otros con mucho poder económico tuvieron que acabar saliendo por la puerta de atrás.

 Cuando hablo del "juego de muñeca" no me refiero solo al dar gas, sino también a otra serie de cualidades que el piloto debe de desarrollar y pulir con total dedicación y esto solo se consigue con muchos años de esfuerzo bien dirigido y bien llevado a cabo. Se acabaron los tiempos en los que con solo talento se podía triunfar en el motociclismo deportivo y esto es así por una sencilla razón: todos los que ahora están arriba lo han conseguido a base de talento pero también de trabajo duro bien planeado y en la proporción justa: a menor talento mayor trabajo, porque lo importante al final es que la suma de tu talento y tu trabajo sea mayor que la de los otros.

 A continuación os hablo de una teoría mía, pero como hasta ahora nadie ha demostrado que sea errónea, pues es muy valida. Y esta teoría dice que para construir un piloto completo y que pueda crecer muy alto, es necesario primero crear una buena base, unos buenos cimientos y para ello recomiendo que hasta los diez años entrene y compita en todas las especialidades del motociclismo que tenga a su alcance, porque cada una le aportara un punto de vista diferente y una técnica diferente, aparte de la experiencia que supone competir en muchas pruebas diferentes cada temporada.

 De esta manera, con solo diez años, se puede encontrar que ha participado en ochenta o cien carreras de varias especialidades: trial, motocross, minimotos, supermotard...etc. y ademas os habrá salido relativamente barato, porque a partir de los diez el coste de la competición empieza a multiplicarse de manera imparable y fuera del alcance de un bolsillo "normal"

 El mensaje resumido es el siguiente: consigue que tu niño triunfe antes de los diez o déjalo.

Ultimamente se ponen en contacto conmigo padres pidiendome consejo sobre si sus hijos pueden llegar a triunfar en el deporte del motociclismo. Como la cosa se ha repetido en bastantes ocasiones creo que lo mejor es que escriba mi opinion y la ponga al alcance de muchos padres interesados a traves de dailymotos. Pues bien, en principio no podemos saber a ciencia cierta si nuestro hijo de dos o tres años puede llegar a ser un Valentino o un Pedrosa, pero si podemos detectar algunas señales que nos indiquen si el chaval sirve para esto de darle al mango o no. La primera de las señales a las que tenermos que estar atentos es si demuestra atraccion por las motos en todas sus manifestaciones: cuando las ve paradas en la calle, si escucha pasar una moto y se gira la cabeza para verla, si se queda embobado mirando las carreras de motos por la tele, si prefiere mirqar las revistas de motos en vez de los comics...etc La segunda señal es cuando no solo las mira sino que ademas se acerca a ellas, las quiere tocar (cuidado con el motor o el escape caliente) se quiere subir en ellas y ademas se pasa buenos ratos imitando el sonido de las motos con su boca. Hasta ahi todo normal, o mas o menos normal, las motos son muy atractivas para la mayoria de los niños, que ven en ellas algo asi como algo magico que les puede llevar sin esfuerzo alguno a donde ellos quieran. Lo que ya no es normal son casos como el que hace poco me comentaba un papa de Madrid, su niños de dos años se pasa el tiempo montado en su moto imaginaria corriendo por el pasillo y las habitaciones de casa, mirando revistas de motos, pidiendole a su padre que le ponga las carreras en el video y no se quiere dormir si no se pone el casco de su padre y los guantes. Mas señales imposible. Ese padre puede estar seguro que tiene un campeon en casa y ya me gustaria a mi tener a media docena de niños asi en mi Escuela de Pilotaje. Y es que esas señales, (es mi opinion) son el talento del niño que sale a la superficie de esa manera. Pero esto no lo digo solo porque se me haya ocurrido, sino porque es algo que lo he podido comprobar en los ultimos meses, pues en la Escuela tengo a niños de todos los tipos, hijos de pilotos fustrados cuyos padres quieren que sus hijos sean pilotos profesionales (lo cual no tiene nada de malo, a pesar de que siempre se critica mucho), hijos de moteros aficionados que traen a sus hijos porque quieren que esten preparados el dia que ellos tambien sean moteros y si salen buenos pues mejor, pero tambien tengo a varios niños hijos de padres que no son ni ex-pilotos, ni moteros, ni siquiera aficionados y que han llegado a la escuela porque sus hijos les pedian moto. Y curiosamente estos niños son los que tienen un mayor talento natural, lo que en el fondo y esto tambien es mi opinion, no tiene mayor importancia, porque yo creo que lo que realmente cuenta es la formacion y que el talento es solo una ayuda, una carta mas de las muchas que tienes que saber jugar para llegar a triunfar en este deporte.

PILOTOS PROFESIONALES (CONSEJOS. 2)

  Otro de los errores mas comunes que cometen padres o pilotos es el de preparar al máximo la moto a pesar de que el piloto que se va a subir en ella no esta en condiciones de aprovechar tanta potencia. A la hora de cometer este error se suelen juntar dos circunstancias muy frecuentes, la primera es la del sirvengüenza de turno, que consigue engañar al piloto o padre convenciéndole para que le compre una moto o unas piezas que no le convienen en absoluto, con el agravante de que lo sabe perfectamente. Esto es algo que se repite con mucha frecuencia, pues dentro del mundillo de las carreras hay auténticos especialistas en sablear a padres o pilotos despistados y año tras año encuentran a alguien a quien desplumar sin el menor tipo de escrúpulos, así que conviene informarse muy de que clase son las personas con las que tratamos, antes de ponernos en sus manos. La otra circunstancia viene por parte del piloto o entorno, que en su ignorancia deciden empezar la casa por tejado, comenzando en una categoría y con una moto que no le convienen, cuando lo que necesitarían seria una moto y una categoría dos o tres niveles por debajo. Muchos pilotos que comienzan a competir con una supersport o una extreme, lo que realmente les convendría seria una temporadita de minimotos y otra en alguna formula de promoción con 125 de calle. Claro que empezando de esa manera no se podría presumir de piloto delante de los amigos, que es algo que a la hora de tomar este tipo de decisiones cuenta mucho más de lo que el sentido común aconsejaría, desafortunadamente. Para no caer en estos errores podemos seguir una regla muy sencilla, que se podría definir de la siguiente manera: la categoría y la moto perfecta para cada piloto es aquella en la que pueda ir realmente rápido a final de temporada, que trasladado a un lenguaje mas fácil de comprender seria como decir que hay que aprobar todas las asignaturas con buena nota, antes de subir al curso siguiente. Y de la misma manera que no puedes meter a alguien que no haya pasado por preescolar, educación general básica, la ESO y el bachiller directamente a la universidad, tampoco puedes meter a un chaval sin experiencia de varios años en competición, en el CEV de Supersport, por mucho que legalmente este permitido. Que esa es otra, pues el nuestro es un deporte donde a la hora de "comprar" tu licencia nadie te exige nada, lo que mirado objetivamente debía de estar terminantemente prohibido. Imagínate que fuese legal ir a trafico, comprar tu carné de conducir, sin mas requisitos que poner el dinero encima de la mesa y automáticamente poder llevar una hiperdeportiva de 160 caballos. Pues mas o menos eso es lo que ocurre en nuestro deporte, cualquier chaval puede ir a su federación territorial, comprar su licencia y competir en el CEV de supersport, por ejemplo, sin que nadie le haya hecho el mínimo examen, ni la mas mínima comprobación de que esta en condiciones de no ser un peligro para el mismo o los otros pilotos.  El consejo es hay que ir quemando y quemando bien, cada etapa antes de plantearse subir a la siguiente, de esa manera iremos construyendo una carrera deportiva sólida, sin carencias y de una manera mas económica y asequible. Alguien con mucha experiencia que os pueda aconsejar honestamente es algo que deberíais tratar de conseguir por todos los medios posibles, os ayudara a evitar muchos problemas, muchas decepciones y muchos gastos innecesarios.

A TU RUEDA, SIEMPRE A LA RUEDITA TUYA. Engancharse a una buena rueda o chupar rueda, es una de las maniobras más polémicas, más rentables y más utilizadas por una gran parte de los pilotos, sobre todo por aquellos que militan en el octavo de litro, una categoría que ahora, con el límite de edad a 27 años, es la categoría de iniciación y de aprendizaje del mundial.  ¿EN QUÉ CONSISTE CHUPAR RUEDA? La maniobra en si es muy sencilla de explicar y los que seguís por la televisión los entrenamientos del 125, y también del 250, la habréis visto poner en práctica en muchas ocasiones. Consiste en esperar, mientras se rueda lentamente por la pista, a que aparezca un piloto que viene rápido, engancharse a su estela y seguirlo a la menor distancia posible, para, de esta manera, poder copiar sus referencias a la hora de apurar las frenadas, trazar las curvas y abrir gas a la salida de los virajes. Con esta maniobra se pueden conseguir varios objetivos. El primero es que se logra, de una manera cómoda, bajar tiempo en los entrenamientos oficiales, en ocasiones hasta un segundo y medio por vuelta, lo que supone mejorar muchos puestos en la parrilla de salida. En la mayoría de las ocasiones, el tiempo conseguido así no es un tiempo real, en el sentido de que el piloto no puede hacerlo por si solo y, además, no conseguiría mantener ese ritmo en carrera. Pero ese puesto en la parrilla no se lo quita nadie, ya es suyo y le supone una gran ventaja a la hora de la salida e incluso puede ser una ventaja definitiva de cara a la clasificación final de carrera. El segundo gran objetivo que puede conseguir un piloto chupando rueda, es acelerar su aprendizaje de una manera casi prodigiosa. Cada piloto más rápido al que uno más lento puede seguir, aunque sólo sea durante unas cuantas curvas, se convierte en un maestro gratuito y sus referencias en una información de gran valor, siempre y cuando el alumno sea capaz de asimilar esa lección de una manera rápida y efectiva. Como es fácil de comprender, de un buen maestro siempre es más fácil y rápido aprender, que haciéndolo de los descubrimientos, aciertos o errores propios. El último gran objetivo lo consiguen pilotos veteranos, que normalmente no necesitan utilizar esta técnica, porque son capaces de hacer vueltas rápidas por ellos mismos, pero que a veces se atascan en un determinado circuito. En estas ocasiones puntuales, las referencias de algún otro rival pueden llegar a servir para que el piloto confuso sea capaz de ver dónde esta haciéndolo mal, corregir su fallo y continuar con su trabajo de puesta a punto de cara a la carrera.   DIFICULTADES DE ESA TÉCNICA. Como apuntábamos al principio, chupar rueda es una maniobra sencilla, pero llegar a utilizarla correctamente no es precisamente algo fácil. Para llegar a hacerse una idea de la dificultad que entraña saber sacarle todo su rendimiento, basta con imaginarse el momento en el que más se suele usar esa técnica: últimos cinco minutos de un entrenamiento oficial de 125. En ese momento, un gran porcentaje de los pilotos que circulan por la pista están a la caza de una buena rueda. Esta tiene que ser siempre la de un piloto más rápido. Una vez ha aparecido esa rueda hay que prepararse para el momento más delicado de la maniobra, pasar de rodar lento a rodar al ritmo de un piloto que viene buscando su vuelta rápida y, además, hacerlo a la distancia justa y sin molestarle. Es algo complicadísimo que necesita de mucha precisión para que la maniobra salga perfecta. Cualquier pequeño error puede estropear toda la maniobra, echar al traste el trabajo y obligar al piloto a empezar de nuevo, con el tiempo agotándose y la urgencia de conseguir mejorar su tiempo metiéndole presión. Otra dificultad es encontrar la rueda buena, que siempre depende del nivel del piloto. Por poner un ejemplo, a Gabor Talmacsi, un piloto que este año esta, como mucho, a medio segundo de la pole, muy pocos rivales le pueden servir de verdad y su elección se verá limitada a los que son igual o mas rápidos que él. A un piloto que esta a cuatro segundos de la pole, no le sirven todos los que son más rápidos que él. Puede que su moto no sea de las mas rápidas, pero seguramente a le falta mucho por aprender para llegar a ser un buen piloto. Lo mejor que puede hacer entonces es buscar una rueda entre uno y dos segundos más rápida que la suya. Intentar seguir a un piloto cuatro segundos mas rápido, además de ser complicadísimo, puede ser muy peligroso y las posibilidades de cometer errores y que la maniobra acabe en caída son muy elevadas. ¿EL CHUPA-RUEDAS NACE O SE HACE?Al igual que en otras habilidades que pueden tener unos pilotos si y otros no, por ejemplo, para apurar frenadas, en el paso por curvas rápidas, en el control mental, en el planteamiento de carrera, en valentía, etc, que suelen ser habilidades innatas, el buen chupador de ruedas también tiene que tener algunas cualidades innatas, o lo que es lo mismo, el buen chupa-ruedas nace. Pero aún teniendo facilidad para ello, también necesita ir desarrollando y puliendo esa facilidad durante años. Cosa que normalmente hacen a medida que van subiendo de nivel y de campeonatos a lo largo de su vida deportiva. Esta claro que un piloto que ha usado esa técnica para ir aprendiendo los trucos en cada categoría por la que ha pasado, la conoce bien, la tiene fresca y a punto para ser usada cuando llega al Campeonato del Mundo.  ¿CHUPAR RUEDA ES UNA MANIOBRA POLÉMICA? Efectivamente, esta maniobra siempre levanta polémicas, e incluso puede llegar a verse de distinto modo por la misma persona dependiendo del piloto que la use, en el caso de que ese piloto sea del agrado de la persona que lo ve, le caiga simpático o tenga una relación profesional con él, la maniobra puede ser valorada positivamente y clasificada como un recurso de astucia, picaresca o inteligencia del piloto. En el caso contrario, en la que un piloto mal visto, se aprovecha de las referencias de "nuestro" piloto, su acción se califica de manera muy distinta: es un chupóptero, una ladilla, no tiene vergüenza, sólo sabe hacer los tiempos a rueda de otro... etc.  Los pilotos también tienen sus más y sus menos entre ellos, según sean las circunstancias que rodean a esta maniobra y sus posibles consecuencias. En principio, a un piloto no le molesta demasiado que otro mucho más lento se aproveche de sus referencias, para mejorar su pilotaje o conseguir un buen tiempo. Incluso puede darse el caso de que le facilite la maniobra. Pero esta cooperación, voluntaria o involuntaria, empieza a molestar cuando el piloto que se pone a rueda está cercano en la lista de tiempos y esa molestia se hace insoportable cuando el otro piloto es un rival directo y puede sacarte tu puesto en parrilla, algo que sucede con bastante frecuencia y que los pilotos odian especialmente. Naturalmente cuando se llega a uno de estos casos, ningún piloto da voluntariamente facilidades a otro para que gracias a sus referencias le pueda quitar el puesto en la parrilla de salida. Más bien todo lo contrario. En estos casos el piloto tiene varios recursos para evitar que el chuparuedas pueda sacar provecho de su trabajo. Cortar gas, rodar más lento o incluso, entrar a boxes, para salir de nuevo a pista, sin llegar a pararse, son algunos de estos recursos. Si además ya lo quiere hacer con mala leche, puede recurrir a darle rueda al otro piloto hasta alguna de las últimas curvas de ese giro, en la que corta gas, entorpeciendo a su perseguidor y estropeándole el tiempo de esa vuelta. Algo que fastidia enormemente al perjudicado y que deja, en el piloto seguido, el agradable sabor de la venganza cumplida. Pero claro, ambos han perdido esa vuelta y la venganza también ha salido cara al más rápido.   TENER MUCHO MORRO AYUDA. Aun así hay circunstancias en las que no hay recurso al que recurrir para evitar ser un buen rebufo y que el rival se aproveche de nuestras referencias. Ese momento es cuando ya apenas queda tiempo para dar una o dos vueltas. Los pilotos rápidos van a por su vuelta rápida y bajo ninguna circunstancia les interesa cortar gas, meterse a boxes o fastidiarle la vuelta a nadie, como mucho recurren a hacerle señas al chupador de que le pase y le deje en paz. Es ahí donde entra en juego la otra gran habilidad o cualidad innata del chupador de ruedas: tener poca vergüenza y mucho morro, para aguantar su posición sin sonrojarse, esperando descaradamente a que el piloto escogido se decida a tirar, cosa que tarde o temprano tiene que hacer si quiere mejorar su vuelta rápida.  GRANDES CHUPADORES DE RUEDAS QUE HAN LLEGADO LEJOS. Cada año se puede ver a unos cuantos pilotos de calidad que han usado o usan esta técnica. Toni Elías la convirtió en un arte en su paso por el 125. Llegó incluso a arrebatarle una pole al entonces su mayor rival, Manuel Poggiali, en la última vuelta del entrenamiento oficial del sábado. Esa jugada fue en su momento muy aplaudida por los comentaristas de TVE, que retransmitía esas imágenes en directo y motivo de alegría para muchos de los telespectadores que las veíamos. Pero el enfado de Poggiali fue mayúsculo, como pudimos apreciar en los gestos que le dedicó a Toni nada mas cruzar la línea de meta. La gran progresión de Elías en el Campeonato del Mundo se cimentó, en gran parte, en esa habilidad para engancharse y aprender de pilotos más rápidos, que el piloto de Manresa desarrolló en su paso por distintos campeonatos en los que participó. Andrea Dovizioso y Mika Kallio también basaron su rápido aprendizaje en el seguimiento de pilotos más rápidos. Durante su primer año en el Mundial su obsesión por chupar ruedas rápidas se podía ver en sus hojas de tiempos, a una o dos vueltas lentas (esperando la llegada de algún piloto rápido), le seguían una o dos vueltas rápidas (las que aguantaban antes de perder las referencias de esos pilotos) y de nuevo a esperar otra rueda aprovechable. NO TODOS SON VENTAJAS. Aunque dominar esa técnica es algo que supone, de entrada, muchas ventajas para un piloto novel, también tiene sus inconvenientes. Sobre todo cuando el chupar rueda pasa de ser un medio para conseguir un fin, a convertirse en un fin en si mismo. Por ejemplo, un piloto puede chupar rueda para aprender a rodar rápido o directamente chupa rueda para rodar rápido, en este segundo caso, tarde o temprano, se encontrará con alguno de los siguientes problemas: falta de ritmo en carrera, esto le pasará porque no es lo mismo hacer una vuelta rápida, que una carrera rápida. Otro problema será un despiste total cuando no tiene las referencias de un piloto más rápido y también un mayor riesgo de caídas al equivocarse en momentos comprometidos. Chupar rueda se convierte en un arma de doble filo si el piloto no domina esa técnica, bien porque nunca la ha practicado, algo que suele suceder en pilotos que siempre han sido muy rápidos en todas las categorías por las que han pasado o bien porque no va con su carácter. A este tipo de pilotos, intentar chupar rueda, cosa que solo harán obligados, casi desesperados, por unas circunstancias adversas, la maniobra le supondrá un riesgo extra de caída. Y es que llegar a hacerla bien, supone tener cualidades para ello y muchas horas de dedicación y esfuerzo para desarrollarlas. Nadie, ni siquiera los mejores, pueden improvisar algo así.    CUANDO SE DEJA DE CHUPAR RUEDA. Un año o dos en el Campeonato del Mundo debía de ser tiempo suficiente para que un piloto de calidad no tenga que recurrir, por lo menos de manera habitual, a buscar la rueda de otros pilotos. Si lo hace es que hay algo que no funciona. Normalmente el tiempo que un piloto necesita usar esa técnica, es solo una etapa en su paso por el Campeonato del Mundo. Por ejemplo, es muy raro ver hacer esa maniobra a los pilotos de MotoGP, la explicación es fácil: en esa categoría ya están los mejores pilotos del mundo, que han llegado a lo más alto, bien a base de un gran talento o bien a base de esfuerzo y experiencia y ya no necesitan referencias de otros pilotos para mejorar sus tiempos por vuelta. Aun así, de vez en cuando, se puede ver casos como el de Hayden en Estoril, esperando descaradamente a que el gran dominador de los entrenamientos, Alex Barros, saliese de su box en busca de su vuelta rápida.  LA OPINION DE ALGUNOS PILOTOS.  HECTOR BARBERA. Cuando llegas a una categoría nueva es un recurso interesante para aprender deprisa. El año pasado en 125cc. yo era uno de los pilotos punteros y eso significaba que cuando en los entrenamientos miraba hacia atrás, casi siempre me encontraba a varios pilotos enganchados en mi rueda. En 250 en ocasiones lo uso, pero solo en los últimos minutos del entreno si es que no he conseguido ir rápido por mi mismo y estoy el diez o el doce.  JULITO SIMON. Los dos primeros años si lo hacia bastante para coger experiencia, pero este año mucho menos. Cuando me salen los tiempos prefiero ir solo y no me preocupa, pero si no me salen, miro de engancharme a algun piloto rápido, pero esta claro que hacer los tiempos solo tiene mucho mas merito. La dificultad consiste en ajustar tu ritmo con el suyo de manera que cuando te pasa puedas engancharte. Si ya estas detrás lo que puedes hacer es dejarlo ir unos metros y luego ir a por el. Este año se me enganchan muchos pilotos, no me gusta, pero a veces no te queda otro remedio porque queda poco tiempo. ALEIX ESPARGARO. Mucha gente me ha dicho que un piloto bueno debe de ser capaz de hacer los tiempos solo, pero yo lo que quiero es aprender rápido y para eso necesito pegarme detrás de alguien. Cuando me situó detrás de un piloto no me cuesta nada seguirlo y rodar a su ritmo, me doy cuenta que haciéndolo así todo me resulta mas fácil. De todas formas también intento rodar solo una buena parte del entrenamiento, aunque si en ese momento me aparece una rueda buena la aprovecho, pero durante ese tiempo no me obsesiono en buscarla, sino que me concentro en intentar ir rápido yo solo. Otra cosa muy diferente es al final del entrenamiento, entonces si que voy a buscar algun piloto al que pegarme. En algunas ocasiones he tenido que echarle mucho morro, meterme detrás de un piloto y ver como me hace señas de que le pase o no le siga, me da igual, yo lo tengo claro, que se meta a boxes si no quiere tenerme a su rueda.    ALVARO BAUTISTA. Prefiero hacer el tiempo por mi mismo y procuro ir siempre solo, aunque en algunas ocasiones viene bien para conseguir un mejor puesto en parrilla, pero no es bueno de cara a la carrera. No me gusta llevar a nadie detrás, si puedo corto y lo dejo pasar, pero a veces, cuando vengo en mi vuelta buena, sigo mi ritmo. Mas que engancharme a una rueda, lo que me gusta es dejar una distancia con el piloto que tengo delante e ir a por el.   PABLO NIETO. Es mejor aprender sin coger rueda y yo procuro ir siempre solo, pero si me encuentro una buena rueda la aprovecho. Te molesta mas o menos dependiendo del piloto que se ponga detrás, en ultimo caso me paro y que tire el. A veces hay tanto tráfico que prefiero perder una vuelta yendo lento y encontrar un hueco para rodar solo. 

LLEGAR A SER PILOTO PROFESIONAL. En el motociclismo de velocidad se mueven cantidades impresionantes de dinero, millones y millones de euros gastados en el desarrollo de nuevas maquinas mas competitivas, en el desplazamiento de los equipos a las pruebas de los distintos campeonatos y en el fichaje de los pilotos que compiten por la victoria. Y sin embargo y a pesar de todo ese dinero e intereses, el motociclismo esta a años luz de otros deportes en lo que a formación deportiva de los pilotos se refiere y al final toda esa carísima tecnología y todos esos profesionales cualificados se ponen en manos de adolescentes con muy poca preparación, que se ven obligados a aprender el oficio a marchas forzadas, intentando sobrevivir en un mundo muy exigente y competitivo. Aquí no hay escuelas donde se formen los pilotos, tampoco instalaciones adecuadas para esa formación, ni monitores preparados, ni tan siquiera lo que es la base de todo: libros que traten sobre la formación de pilotos.(*) Así que aquellos jóvenes que quieran llegar a ser pilotos profesionales o sus padres, no tienen quien les eche una mano con lo que realmente mas necesitan, que es la formación técnica del piloto.  Curiosamente no falta quien les eche una mano en otros aspectos, aunque en muchas ocasiones esa mano va directamente al bolsillo de padres o pilotos, en busca de su dinero y mas les hubiese valido no encontrar ese tipo de "ayudas".  CASOS REALES DE ERRORES REPETITIVOS.   Llevo algo mas de un año dirigiendo una de las pocas escuelas de pilotaje que hay en España y me encuentro continuamente con una serie de errores que cometen los padres una y otra vez. Siguen siendo los mismos que he visto cometer a multitud de padres y pilotos desde que estoy en las carreras de motos, hace ya más de treinta años Como son siempre los mismos errores, con muy pocas diferencias, es fácil clasificarlos y ordenarlos por grupos y como la lista es bastante extensa iremos desgranándola en sucesivos capítulos. Estoy convencido que el tema será de interés para muchos jóvenes o padres que quieran entrar en el mundillo de las carreras de motos de velocidad, pero también estoy convencido, por experiencia propia, de que muchos lo encontraran aburrido o innecesario. Dicen que la ignorancia es muy atrevida. Aburrido o interesante es parte de lo que he vivido durante todos estos años y espero que mi experiencia les sirva a alguien para ahorrarse dinero y sufrimientos y de paso conseguir buenos resultados, pero sobre todo satisfacciones personales.   PARA FORMAR UN PILOTO SE NECESITAN DIEZ AÑOS.   Eso es en la mayoría de los casos y las excepciones a esta regla son tan escasas que no hacen mas que reforzarla y son casos de un talento excepcional que raramente se encuentra, así que lo mejor es planificar vuestra carrera deportiva sobre esa norma y desconfiar de esa voz que os dice que tu o tu hijo sois unos crack y que triunfareis en este deporte sin pasar por todos esos años de peaje formativo. En realidad la formación de un piloto es tan exigente que necesitaría contemplarse casi como unos estudios profesionales en los que hubiese que estudiar un montón de asignaturas durante un montón de cursos, pues son tantos los aspectos que influyen en el rendimiento deportivo de un piloto y que este debe de controlar, que hacen falta unos cuantos años para llegar a dominarlos lo suficiente para poder llegar a ser un piloto profesional de éxito. Pero esto que parece tan obvio no lo es para un altísimo porcentaje de las personas que quieren triunfar en las carreras y al igual que sucede en el fútbol, de carreras de motos todo el mundo entiende muchísimo y esas mismas personas que no se atreverían a decir nada sobre física nuclear o microcirugía, son todos unos expertos en motociclismo deportivo a pesar de llevar tan solo unas semanas en las carreras y no tener realmente ni la mas mínima idea. Claro que así les va, al final siempre acaban cayendo en las redes de algún buitre charlatán especialista en sacarle el dinero a los "espabiladillos" que se lo saben todo. Pues bien, este es el primer error en el que caen muchos padres y pilotos, creer que ya saben todo lo que hay que saber sobre carreras de motos y no hay peor ignorante que aquel que se cree que lo sabe todo. Para los sensatos que se dan cuenta que no saben y que necesitan aprender, la cosa no es sencilla, pues como ya comente antes, en este deporte no hay cultura, ni instalaciones, ni monitores y así es difícil aprender, a no ser por experiencia propia, o sea a base de palos, pues encontrar a alguien que tenga experiencia fiable en las carreras, ganas de compartirla y lo suficientemente honesto para no engañar ni aprovecharse de la situación, es tarea harto difícil. (*) Iniciación al Motociclismo Deportivo, Editorial Hispano Europea, 2003. Continuara....... 

LLEGAR A SER PILOTO PROFESIONAL. En el motociclismo de velocidad se mueven cantidades impresionantes de dinero, millones y millones de euros gastados en el desarrollo de nuevas maquinas mas competitivas, en el desplazamiento de los equipos a las pruebas de los distintos campeonatos y en el fichaje de los pilotos que compiten por la victoria. Y sin embargo y a pesar de todo ese dinero e intereses, el motociclismo esta a años luz de otros deportes en lo que a formación deportiva de los pilotos se refiere y al final toda esa carísima tecnología y todos esos profesionales cualificados se ponen en manos de adolescentes con muy poca preparación, que se ven obligados a aprender el oficio a marchas forzadas, intentando sobrevivir en un mundo muy exigente y competitivo. Aquí no hay escuelas donde se formen los pilotos, tampoco instalaciones adecuadas para esa formación, ni monitores preparados, ni tan siquiera lo que es la base de todo: libros que traten sobre la formación de pilotos.(*) Así que aquellos jóvenes que quieran llegar a ser pilotos profesionales o sus padres, no tienen quien les eche una mano con lo que realmente mas necesitan, que es la formación técnica del piloto.  Curiosamente no falta quien les eche una mano en otros aspectos, aunque en muchas ocasiones esa mano va directamente al bolsillo de padres o pilotos, en busca de su dinero y mas les hubiese valido no encontrar ese tipo de "ayudas".  CASOS REALES DE ERRORES REPETITIVOS.   Llevo algo mas de un año dirigiendo una de las pocas escuelas de pilotaje que hay en España y me encuentro continuamente con una serie de errores que cometen los padres una y otra vez. Siguen siendo los mismos que he visto cometer a multitud de padres y pilotos desde que estoy en las carreras de motos, hace ya más de treinta años Como son siempre los mismos errores, con muy pocas diferencias, es fácil clasificarlos y ordenarlos por grupos y como la lista es bastante extensa iremos desgranándola en sucesivos capítulos. Estoy convencido que el tema será de interés para muchos jóvenes o padres que quieran entrar en el mundillo de las carreras de motos de velocidad, pero también estoy convencido, por experiencia propia, de que muchos lo encontraran aburrido o innecesario. Dicen que la ignorancia es muy atrevida. Aburrido o interesante es parte de lo que he vivido durante todos estos años y espero que mi experiencia les sirva a alguien para ahorrarse dinero y sufrimientos y de paso conseguir buenos resultados, pero sobre todo satisfacciones personales.   PARA FORMAR UN PILOTO SE NECESITAN DIEZ AÑOS.   Eso es en la mayoría de los casos y las excepciones a esta regla son tan escasas que no hacen mas que reforzarla y son casos de un talento excepcional que raramente se encuentra, así que lo mejor es planificar vuestra carrera deportiva sobre esa norma y desconfiar de esa voz que os dice que tu o tu hijo sois unos crack y que triunfareis en este deporte sin pasar por todos esos años de peaje formativo. En realidad la formación de un piloto es tan exigente que necesitaría contemplarse casi como unos estudios profesionales en los que hubiese que estudiar un montón de asignaturas durante un montón de cursos, pues son tantos los aspectos que influyen en el rendimiento deportivo de un piloto y que este debe de controlar, que hacen falta unos cuantos años para llegar a dominarlos lo suficiente para poder llegar a ser un piloto profesional de éxito. Pero esto que parece tan obvio no lo es para un altísimo porcentaje de las personas que quieren triunfar en las carreras y al igual que sucede en el fútbol, de carreras de motos todo el mundo entiende muchísimo y esas mismas personas que no se atreverían a decir nada sobre física nuclear o microcirugía, son todos unos expertos en motociclismo deportivo a pesar de llevar tan solo unas semanas en las carreras y no tener realmente ni la mas mínima idea. Claro que así les va, al final siempre acaban cayendo en las redes de algún buitre charlatán especialista en sacarle el dinero a los "espabiladillos" que se lo saben todo. Pues bien, este es el primer error en el que caen muchos padres y pilotos, creer que ya saben todo lo que hay que saber sobre carreras de motos y no hay peor ignorante que aquel que se cree que lo sabe todo. Para los sensatos que se dan cuenta que no saben y que necesitan aprender, la cosa no es sencilla, pues como ya comente antes, en este deporte no hay cultura, ni instalaciones, ni monitores y así es difícil aprender, a no ser por experiencia propia, o sea a base de palos, pues encontrar a alguien que tenga experiencia fiable en las carreras, ganas de compartirla y lo suficientemente honesto para no engañar ni aprovecharse de la situación, es tarea harto difícil. (*) Iniciación al Motociclismo Deportivo, Editorial Hispano Europea, 2003. Continuara....... 

OJO CON TITO RABAT. Hace tiempo que este joven piloto viene dando pinceladas de calidad poco comunes, pequeñas señales que no han pasado desapercibidas a los que hemos visto las trayectorias deportivas de varias generaciones de pilotos que han llegado al Mundial. Y es que todos los que acaban destacando en este deporte siguen más o menos el mismo guión, buenos resultados esporádicos cuya frecuencia es cada vez mayor y Tito es de los que conviene seguir con atención, porque todo apunta a que nos hallamos ante un valioso diamante en bruto y si tenemos en cuenta que el encargado de pulir ese diamante es el hombre que mas sabe de carreras de motos en nuestro país, Alberto Puig, podemos apostar ciegamente por el. La carrera deportiva de Tito es muy corta, sobre todo si la comparamos con la de su rival natural Pol Espargaro, pues mientras el pequeño de los Espargaro lleva muchos años compitiendo en velocidad, para Tito esta es su tercera temporada, lo que hace mucho mas meritoria su excelente carrera y podio de China. Volviendo al guión común a todos los que acaban siendo grandes pilotos, hay un momento crucial en sus carreras deportivas y este es la primera vez que luchan en cabeza de carrera, en ese momento algo pasa en sus cerebros, de repente se dan cuenta que todos esos pilotos a los que tanto admira y respeta son como el, ni mas ni menos y entonces la admiración y el respeto dejan paso a una gran seguridad en sus posibilidades, la seguridad de que puede ganarles, de que puede batirles. A partir de ese momento, si el piloto tiene calidad de verdad, todo cambia para el y ya no se conforma con puestos retrasados. Así que en buena lógica veremos a Tito luchando por la victoria en varias carreras de aquí a final de temporada. Pero seguro que Tito no se va a conformar con solo 125 cc. bajo el culo, con su 1,77 de estatura, las 125 son demasiado pequeñas para el y no creo que este mucho tiempo en la categoría, el suficiente para coger experiencia y subir al 250. Pues nada mas que lo dicho, atentos a este chico porque tiene madera de campeon.

AHORA QUE VAMOS DESPACIO VAMOS A CONTAR MENTIRAS... TRALALA.

 

 Escuchando o leyendo la gran mayoría de las declaraciones hechas por los pilotos después de las carreras, uno puede empezar a pensar fácilmente que la mayoría de nuestros héroes pilotos nunca se equivocan, ni tienen bajones de rendimiento, ni cometen errores humanos y que si alguna vez lo hacen mal es por culpa de motivos ajenos a ellos.

 

 ÉL PORQUE DE LAS EXCUSAS.

 Debemos de tener en cuenta que, por su especial y necesario carácter de deportistas individuales, la mayoría de los pilotos son reacios a reconocer sus errores. A todos les cuesta mostrar alguna debilidad y casi todos prefieren recurrir a pretextos y evasivas, a la hora de justificarse ante un mal resultado. Pero no debemos generalizar, pues también hay un porcentaje, mas bien bajo eso si, que dan la cara y saben asumir toda su responsabilidad cuando la cosa no sale bien.

 Una vez hecha esta aclaración vamos a intentar exponer el tema de las excusas con la profundidad y extensión que se merece, pues es un tema que, como veréis, da mucho juego y  seguro que este reportaje les va ir muy bien a aquellos pilotos que sueñan con llegar lejos en su carrera deportiva y también resultara interesante para aquellos moteros aficionados a las tandas de circuito, para que puedan presumir de auténticos pilotos en las tertulias moteras del pub de turno.

                                                                                                       

 UN POQUITO DE HISTORIA.

 Hasta hace unos quince años los pilotos podían poner casi cualquier excusa, pues no había forma humana de comprobar si lo que decían era cierto o no, pero con la llegada de la telemetría se acabaron muchas de las antiguas excusas y se creo la necesidad de desarrollar otros pretextos que estuviesen a la altura de los nuevos tiempos, pues ya no valía decir que en esa curva rápida se entraba gas a fondo, cuando la telemetría decía que solo se había abierto el 83% del total de gas disponible o que el motor no se estira del todo en sexta cuando la telemetría dice que el motor llega a su tope de vueltas en esa marcha. Y como estas otras grandes cantidades de excusas se quedaron con el culo al aire ante la multitud de datos y maniobras que la telemetría comenzó a detectar, controlar y registrar. 

 Así, de esta manera, la telemetría trajo consigo una nueva generación de subterfugios, cuya característica común es que hablan de problemas que no pueden ser detectados por los modernos sistemas de adquisición de datos.

 De aquí en adelante los nuevos avances a la hora de conseguir información relativa al pilotaje, obligaran a los pilotos a inventarse nuevas evasivas que estos sistemas no puedan detectar. 

 

¿A QUIEN VAN DIRIGIDAS LAS EXCUSAS?

 En primer lugar las excusas van dirigidas a los miembros del propio equipo del piloto. La gran mayoría de los jefes de mecánicos de cada equipo, son perros viejos en esto de las carreras, se las conocen todas y también conocen el carácter de los pilotos, así que algunos optan por dejarlos contar su película y hacer como que se creen lo que están escuchando, sabedores de que enfrentarse al piloto o rebatirle sus argumentos no va a hacer que este baje sus tiempos, cuando tiene un mal día. Como mucho lo que hacen es dar la impresión de que escuchan atentamente al piloto, toman nota de sus problemas y sin hacer nada en la moto, le dicen que le han cambiado tal o cual reglaje en la puesta a punto. Es bastante frecuente que el piloto vuelva a probar la moto y diga cosas como que ahora va un poquito mejor, pero todavía no va perfecta.

 En segundo lugar cuando la excusa va dirigida a los aficionados a través de los medios de comunicación. En estos casos hay que cuidar mucho las formas y también el fondo como veremos a continuación.

 

COMO SE CUENTA UNA MILONGA DE MANERA PERFECTA.

 En primer lugar es importante preparar bien el comunicado a la hora de contar excusas ante prensa y televisión, pues esto, aunque  pudiera parecer algo sencillo, no lo es en absoluto, ya que requiere, entre otras cosas, un cierto dominio del ingles, conocimientos de mecánica y puesta a punto y también una buena dosis de jeta, de habilidades teatrales y un buen nivel de poder de convicción. Se necesita además disponer de un buen repertorio para no repetirse mucho y exponerlas utilizando frases bien estudiadas y dichas con soltura y convencimiento, si además estas frases tienen categoría de titular impactante mucho mejor, pues esto es algo que valoran, de manera muy positiva, algunos periodistillas. Es recomendable, si queremos hacer las cosas bien, ensayar la puesta en escena delante de un espejo o mejor aun grabarse con una cámara de video para luego visionar las imágenes y pulir cualquier fallo. En definitiva, que hasta para contar milongas hay que currárselo bien.

 

 TIPOS DE EXCUSAS.

 Existen muchos tipos de excusas y además, como ya hemos visto, estas pueden ir cambiando y evolucionando con los tiempos. Algunos pilotos han llegado a ser auténticos expertos en la búsqueda y exposición de nuevos pretextos y hasta se les puede calificar de pioneros e incluso de crear escuela. En cierta manera este reportaje es un homenaje a todos esos virtuosos de la imaginación y de la puesta en escena, cualidades que les han ayudado a sobrevivir, durante años, en el competitivo mundo de las carreras.

 Teniendo en cuenta la gran cantidad y variedad de evasivas hemos decidido exponerlas por grupos, reuniendo en cada grupo aquellas que tienen algo en común.

·        Excusas con palabras en ingles. Requieren un cierto dominio del idioma ingles o por lo menos practicar bastante la dicción de esas palabras, para no meter la pata. Quedan muy profesional y muy moderno, así que conviene tenerlas bien controladas y usarlas con frecuencia. Ejemplos: -" Tengo problemas de chatering en el tren trasero "- " No he conseguido el felling suficiente..."- " No he encontrado todavía los settings adecuados"-

·        Excusas sobre adaptación a la nueva moto o categoría. Este tipo de excusas va muy bien cuando se dan esas circunstancias. De ellas se puede vivir un tiempo mas o menos largo pues el periodo de adaptación se puede estirar, casi lo que haga falta. Ejemplos: -" Es más difícil pasar de una 250 a una 125 que al revés " - " Esta es una categoría en la que hay mucho nivel y no resulta fácil hacerlo bien" - " La respuesta de las laminas no tiene nada que ver con la respuesta de la válvula rotativa, necesito mas kilómetros para acostumbrarme"-

·        Las que se refieren a la calidad del piloto en cuestión. Son aquellas en las que el piloto intenta desviar la atención, hablando de resultados como si por la gracia de Dios le pertenecieran. No conviene abusar mucho de ellas pues quedan bastante patéticas a los ojos de los aficionados. Ejemplos: -"Espero que mañana la cosa vaya mejor y podamos estar en los puestos que nos merecemos"- "Soy un piloto ganador y no puedo estar contento haciendo segundo"

·        Como explicación a una situación de la que no se consigue salir. Aquí se trata más de invitar al oyente a una reflexión. Ejemplo: -"No puede ser que hace unos meses fuese tan bueno y que ahora sea tan malo" - " En seis meses no se me puede haber olvidado ir en moto"-

·        Cuando se echa la culpa a otros pilotos de los propios errores. Se usan cuando ha habido choques entre pilotos con consecuencias negativas. Ejemplos: -"Tenia el paso por curva más rápido y cuando se metió en mi trazada no pude evitar chocar con él"- "Quise adelantarlo, pero el no quiso que le pasara y me cerro la trazada." Vaya, esta ultima es la leche, como si algún piloto quisiese que lo pasasen.·        Aquellas en las que se hacen referencias a distintas partes de la moto. Aquí es donde entran en juego los conocimientos sobre mecánica y puesta a punto que tenga el piloto. Bien usadas pueden dar un aire de gran profesionalidad, pero es recomendable estar muy seguros de lo que se dice a la hora de recurrir a ellas, no vaya a decir algo incorrecto. Ejemplos: -"Castigue demasiado los neumáticos remontando y al final la moto era inconducible"- " El embrague comenzó a patinar en la tercera vuelta"  ·        Excusas gestuales. Se suelen usar nada mas cruzar la línea de meta, rodando todavía sobre la moto. Son muy conocidas aquellas en las que el piloto golpea él deposito con furia, como indicando que se ha luchado a tope, pero fue imposible mejorar el resultado. También hemos visto en alguna ocasión hacer el gesto de dispararse un tiro en la sien, como entonando un "mea culpa" o un "que gilipollas que he sido". 

·        Cuando ya se va de superman. Hemos dejado este tipo en ultimo lugar porque estas son el no va mas de las excusas. Se usan cuando se ha conseguido un gran resultado pero todavía podía ser mucho mejor si no fuese por...  Ejemplos: -"Hemos tenido muchos problemas pero aun así hemos conseguido la victoria"- "El escape estaba muy tocado después del choque y eso hizo que el motor bajase de rendimiento, porque sino hubiésemos ganado con un margen de  quince segundos". 

 

La madre de todas las excusas. Sucedió hace algunas temporadas en el Campeonato del Mundo, un piloto entraba a boxes a las pocas vueltas de comenzar la carrera, cuando se le pregunto el motivo no dio muchas explicaciones, solo que la moto no iba. Los miembros del equipo se quedaron muy extrañados. Mientras tanto, el piloto en cuestión, sin perder tiempo se puso su ropa de calle y desapareció. Al final el director del equipo se entero que la acompañante, con la que había aparecido el piloto en aquella carrera, había venido sin el conocimiento de sus padres y para regresar sin que se descubriese el pastel, debía de coger el avión de regreso con el tiempo tan justo, que de haber concluido la carrera no hubiesen podido llegar a la hora. Increíble pero así fue. Era un piloto español.

 A STONER SE LE VEIA VENIR. Hace mas o menos un año en el Solo Moto me publicaron este reportaje. En el hablaba de los dos recién llegados, por aquel entonces, a la categoría reina del Mundial: Stoner y Pedrosa y lo titulaba Dos príncipes y una corona. Me refería a la corona del mejor debutante del año, que acabo siendo, con todo merecimiento, para Pedrosa.

 Un año después y tras haber visto la actuación de ambos pilotos en el gran Premio de Qatar, el reportaje todavía se mantiene fresco, o al menos eso me parece a mi, por lo que lo rescato del olvido y os lo presento en mi blog.

 Para mi estos dos pilotos son la alternativa a Valentino, la única que estos momentos existe y el podio de Qatar me reafirma todavía mas en esa teoría. Habría que saber lo que piensa Valentino sobre esto, pero seguro que, mientras estaba subido al segundo escalón del podio de Qatar, sus temores se debían de repartir a partes iguales entre España y Australia.

 

STONER Y PEDROSA, DOS PRINCIPES PARA UNA CORONA.

 

 Stoner y Pedrosa, Pedrosa y Stoner, el Ying y el Yang del motociclismo han llegado a MotoGP rompiendo con todos los esquemas, con todas las normas, con todos los tópicos de la categoría reina y entre los dos están haciendo buena esa teoría que circula hace tiempo por el Paddock y que dice que en el fondo Rossi no ha hecho mas que ganar a los mismos a los que Doohan ya les ganaba hace diez años y que nunca ha tenido rivales de verdadera entidad.

 

¿QUIÉN ES CASEY STONER?

 

 La vida de este joven piloto australiano puede calificarse de épica y podría ser muy bien el guión de una película de aventuras. Cuenta su leyenda que antes de dar el salto a Europa, había participado en mas de mil carreras sobre tierra en su Australia natal y también cuenta que sus padres vendieron todo y se vinieron con el joven Casey a conquistar el viejo continente, yendo de carrera en carrera, sobre un viejo autobús que también era su casa.

 Pueda que para un australiano una aventura así no tenga el menor merito, al fin y al cabo son descendientes de aventureros, pero bajo nuestro punto de vista hay que echarle mucho valor y mucha fe para hacer algo tan radical. Afortunadamente para ellos la aventura les fue saliendo bien y fueron encontrando algunas ayudas, pues en las carreras del Campeonato ingles de 125, el joven Casey doblaba al segundo, así que decidieron darse una vuelta por nuestro CEV a ver como estaba el nivel por estos lares.

 Y en España su pilotaje espectacular, salvaje, pero efectivo al cien por cien, no paso desapercibido, abriéndole las puertas de aquel equipo Movistar Júnior de Alberto Puig. En el 2001 participo con ese equipo en el CEV de 125 más poderoso de todos los tiempos, pues nada menos que tuvo que luchar con Rodri, Barbera, Lorenzo, Julito Simón, Faubel y Bautista, entre otros.

 Gano varias carreras y al año siguiente ya estaba en el Mundial de 250, sobre una Aprilia de segunda fila y encuadrado en el equipo de Lucio Cechinello.

 Su bautizo en el Mundial fue impresionante, no por los resultados, sino por las espectaculares "yoyas" que se metía cada dos por tres, intentando seguir a los primeros. Le bastaron dos carreras para fundir el presupuesto de todo el año destinado para las carrocerías de su moto, pero en la tercera ya conseguía acabar sexto, resultado que repetiría en dos ocasiones mas, siendo el quinto de Brno su mejor puesto en la temporada de su debut.

 Al año siguiente regresaba al 125 y ganaba su primer Gran Premio, consiguiendo además tres segundos puestos y un contrato como oficial de KTM para el 2004.

 Con la moto austriaca consiguió cinco podios, de ellos una victoria, pero también algunas decepciones, como sus caídas yendo primero y destacado bajo la lluvia, una sucesión de roturas mecánicas y una lesión de clavícula que le aparto de varias carreras.

 En el 2005 regresa al cuarto de litro dentro de la escuadra de su amigo Lucio y explota deportivamente, cinco victorias y cinco podios mas le llevan al segundo puesto de la clasificación y se convierte en objetivo numero uno para Sito Pons, que lo quiere vestir con los colores de Camel y subirlo en una Honda RC211V.

 El proyecto no cuajo por la espantada del patrocinador y fue finalmente Lucio (al que le debemos una por esto) el que hipotecaba todo su patrimonio para que el "aussie" pudiera correr en la categoría reina.

 Aquí toca agregar lo de su fichaje por Ducati para esta temporada. Sin duda la fábrica italiana ha acertado el pleno al quince con su nueva estrella y tras lo visto en esta primera carrera deben de estar frotándose las manos y pensando ya en las posibilidades de llevarse el titulo de MotoGP 2007. Seguro que razones no les faltan.

 

 DIFERENCIAS ENTRE PEDROSA Y STONER.

 

  Las diferencias entre ambos pilotos son bestiales, prácticamente no se parecen en nada, es mas, en muchos aspectos son totalmente antagonistas, a pesar de que ambos son libra y de que apenas les separan dieciocho días, Dani (29-9-1985) y Casey (16-10-1985) tienen caracteres muy diferentes, parece que en ellos ha influido mas el haber nacido uno al lado contrario del planeta que el otro, que compartir el mismo horóscopo.

 

 Carácter.

Viendo a Stoner por el Paddock da la impresión de que para el la vida y las carreras son una aventura interesante y llena de sorpresas, que van llegando una detrás de otra. Siempre se le ve relajado y distendido, aunque también a veces con una pizca de inquietud o impaciencia, como si la rutina le aburriera y quisiera que pasase algo nuevo a cada instante.

 Nada le afecta demasiado tiempo, incluso cuando se cae yendo primero y pierde una gran oportunidad, el enfado no le dura mucho y al rato ya se le ve inmerso en otros pensamientos mas placenteros.

 Dani en cambio parece tenerlo todo planificado, bajo control, sin dejar espacio para la improvisación ni las sorpresas. Su actitud en las carreras es mucho mas seria, mas profesional, sin concesiones a las relaciones sociales. Da la impresión de que para el las carreras son solo trabajo, un trabajo serio, complicado y peligroso donde no ha de bajar la guardia en ningún momento, donde no debe dejar nada al azar y donde no hay lugar para bromas ni para risas.

   Pilotaje.

  Mientras que Pedrosa tiene un pilotaje,  milimétrico, robotico, suave y técnico al cien por cien, como pilotaría un violinista, el australiano es visceral en todo momento y en todas sus maniobras. Sus movimientos encima de la moto son tajantes, potentes, rápidos, muy precisos y siguiendo con el símil de los músicos, su estilo se acercaría mas al de un gran guitarrista de rock duro.

 Como veis dos formas muy diferentes de entender e interpretar el pilotaje, que curiosamente confluyen en un rendimiento muy parecido. Dos caminos completamente distintos para llegar al mismo sitio, lo que por otra parte es una de las cosas más atractivas de las carreras, pues que dos pilotos, con estilos tan distintos y sobre motos de reacciones parecidas, sean capaces de llegar al final de los 50 minutos de una carrera separados por apenas unas décimas o unas centésimas, es algo que nos hace vibrar y que le da a las carreras uno de sus mayores encantos.

 Sin duda, por su juventud y trayectoria vamos a tener muchas ocasiones en el futuro de ver y comparar bien estos dos estilos en los inevitables duelos en los que estos dos pilotos se verán las caras.

   Método de trabajo.

 Esta diferencia también existe en otro aspecto importante en las carreras como es el método de trabajo. Dani parece no tener prisa al principio de los entrenamientos y es casi imposible verlo en los primeros puestos hasta el final. Él prefiere ir haciendo las cosas poco a poco, consolidando perfectamente cada paso, antes de trabajar en el siguiente. Su control del tiempo es muy alto y cuando sale a la pista ya sabe exactamente de que manera y cuantos minutos va a dedicar a ir amarrando bien cada cabo, para que todos estén en su sitio y no le quede ninguno suelto. Este método le lleva a hacer su mejor vuelta al final del entrenamiento y la mayoría de las veces es una supervuelta, de esas que dejan con la boca abierta a la gente en el box de sus rivales, a medida que los casquitos rojos van apareciendo a cada tramo que el de Castellar va pulverizando.

 Casey en cambio ya sale con el cuchillo entre los dientes desde el instante en que el semáforo de acceso a la pista se pone verde y enseguida se sitúa en los primeros puestos de la pantalla de tiempos. Si además el circuito le gusta y todo le va bien, ya no se baja de ahí hasta el final.

 Esta manera de salir a la pista le ha acarreado mas de una caída en la primera vuelta de un entrenamiento, pero Stoner es así y las caídas forman parte de su método de trabajo, como veremos a continuación.

   Las caídas.

  Si hablamos de Stoner no podemos dejar de hablar de sus caídas, pues ellas forman parte de su personalidad, de su carácter, de su manera de pilotar, hasta el extremo que su nivel baja en cuanto decide dejar de caerse. Las caídas son, para él, parte de la manera más rápida de conseguir su objetivo, que es ir rápido enseguida, ir rápido ya.

 Claro que las caídas tienen siempre un lado negativo, un desagradable y caro peaje que Casey parece dispuesto a pagar sin pararse mucho a pensar en ello. Y es que él chaval lo tiene claro, para ir rápido tiene que caerse y ya esta.

 Casey se ha ido al suelo de todas las maneras posibles, pero eso sí, siempre solo, buscando los limites y sobrepasándolos, nunca en trifulcas con otros pilotos.

 Sus caídas mas sonadas fueron las que tuvo sobre agua, a partir de media carrera, cuando ya les había metido un buen chorro de segundos a sus seguidores y podía dedicarse a vivir placidamente de esa renta hasta la meta. Pero si actuase asi ya no seria Stoner.

 Da la impresión que el reto de jugar con él limite, de pilotar al filo de la navaja es lo único que le atrae de las carreras, muy por encima de los puntos y de las victorias.

 Cuando regreso a la Aprilia 250 sus entrenamientos de pretemporada se llegaban a saldar hasta con tres caídas en una sola jornada, pero siempre era él más rápido de los que ese día estaban en la pista.

 La caída que posiblemente mas le haya dolido fue la que le retiro de la lucha por él titulo de 250 en el 2005, en Phillip Island, cuando ya tenia a Dani contra las cuerdas y era un firme candidato al campeonato, a falta de tres carreras.

 La actitud de Dani con las caídas es muy diferente, pues las evita al máximo. Su método de trabajo es todo lo contrario al de Casey y él llega al limite de manera progresiva y controlada, pasito a pasito, con una perfecta lista de objetivos consecutivos y un tiempo bien definido para conseguir cada uno de ellos, da la impresión de que una caída es algo que no debería de ocurrirle nunca.

 Su ultima caída de Turquía nos dejo una imagen muy significativa, cuando tras caerse se levanto y se dirigió hacia su moto a paso ligero, con los brazos semiextendidos hacia delante y las palmas de sus manos abiertas hacia el cielo. Tendríamos que consultar a un experto en expresión corporal para saber exactamente que significado tiene ese gesto, pero así, a bote pronto y con el riesgo de equivocarme, parecía como si implorase al Divino o le pidiese explicaciones por una  caída que no tendría que haber ocurrido.

 De todas formas Dani es capaz de superar rápido y bien sus caídas, lo hizo con aquella terrible de Australia que le destrozo los tobillos y también con otras. Su control mental es tan grande que su rendimiento no se ve afectado por ellas, incluso da la impresión de que las caídas le espolean a la hora de volver a pista y bajar tiempos.

Sus trayectorias deportivas.

 También aquí las diferencias entre ambos pilotos son abismales. Dani comenzó en las carreras de minimotos, mientras que Casey lo hizo en las carreras de tierra. Dani dispuso enseguida de los mejores profesionales, de las mejores motos y de los mejores patrocinadores, mientras que la carrera deportiva de Casey esta jalonada de motos inferiores, esfuerzos titánicos y actos heroicos, como los de sus padres, vendiéndolo todo para venirse a Europa o el de Lucio Cechinello hipotecando su patrimonio para montarle un equipo de MotoGP.

 Y mientras que la trayectoria deportiva de Pedrosa ha sido un organizado y planificado trabajo de laboratorio, la de Stoner ha sido todo lo contrario, una sucesión de golpes de teatro inesperados y una lucha continua por sobrevivir y progresar en esto de las carreras.

   Bien, ¿Pero cual es el mejor de los dos?

  Si nos atenemos a los resultados esta claro, el mejor es Pedrosa, sus tres títulos de Campeón del Mundo contra solo un Subcampeonato de Casey, le avalarían en esta comparativa.

 Pero si entramos a valorar otras cosas, como las circunstancias en las que se han conseguido esos resultados, la cosa ya no esta tan clara y es que no es lo mismo tener a Telefónica, a Repsol, a Honda y a Dorna detrás de tu carrera deportiva, que motos, equipos, patrocinadores y padrinos mucho mas modestos o hasta inexistentes.

 Para saber realmente cual de los dos es el mejor piloto, tendríamos que verlos en el mismo equipo, sobre dos motos completamente iguales y con los mismos medios, algo prácticamente imposible, sobre todo existiendo como existen los vetos y los intereses de todo tipo, por encima de los puramente deportivos.

 Pero afortunadamente en nuestro deporte todavía hay hueco y mucho para que triunfe el romanticismo y la esperanza sobre los poderes establecidos. Lo de Rossi ganadole a Honda con la Yamaha es una buena muestra de ello.

 La desigualdad le da valor especial a cualquier batalla, a cualquier lucha, a cualquier victoria. David contra Goliat , Cechinello contra HRC, la esperanza contra los mejores medios, la fe en uno mismo contra la apisonadora del poder y en este caso también el Ying contra el Yang, la lucha entre los opuestos que se complementan, que cierran él circulo.