PUESTA A PUNTO DE LAS SUSPENSIONES EN MOTOGP. De vez en cuando las revistas especializadas publican reportajes técnicos sobre el funcionamiento de las distintas partes de una moto, pero pocas veces tiene uno la oportunidad de conocer como es realmente el trabajo de las personas que están detrás de la puesta a punto de las motos del Mundial.

 Con esta entrevista yo quise profundizar en el trabajo profesional, pero también en el aspecto humano, de uno de nuestros mas prestigiosos técnicos en el Campeonato del Mundo de Velocidad, Antonio Jiménez, responsable del Equipo de Fausto Gresini.

 La verdad es que esta es una de las mejores entrevistas que he leído en mucho tiempo y es que tanto la vida de Antonio, como la manera de explicar sus conocimientos, la hacen realmente interesante, sino te lo crees sigue leyendo.

     ANTONIO JIMENEZ Y LAS SUSPENSIONES.   Tus primeros recuerdos en el mundo de la moto.

Mis recuerdos de la moto vienen ya desde pequeñito. Desde siempre he soñado con las dos ruedas, pero nunca había pensado llegar a estar metido en este mundo. En principio, como todos los jóvenes, lo que quería era correr en moto, pero por el hecho de nacer en Bélgica, no encontré ninguna salida a mis ganas de poder hacerlo bien ya que allí el motociclismo tiene pocas salidas.

 Yo era un aficionado más que se volvía loco para ir a un circuito, para ver una moto correr. Mas tarde decidí intentar correr en moto y después de intentarlo y ver que no conseguía mis objetivos, intente quedarme involucrado en este mundo. Como conocía a gente que trabajaba en el mundial, conseguí una oportunidad, lo mismo que la podía haber tenido otra persona. Una vez aquí, intente ir consiguiendo otras oportunidades y otras más y un poco también la ambición de llegar a un cierto nivel dentro de este mundo aunque no fuera como piloto, pero sobre todo se lo debo a la afición que tenia desde pequeño a las motos.

   ¿Y como fue tu época de piloto?

  Yo era el típico piloto que se lo pagaba todo, pues mi padre no quería saber nada de motos. Entonces tenia que trabajar catorce o quince horas diarias para poder correr el fin de semana. Pero todos los recuerdos de aquella época son buenos. Conseguí incluso correr una carrera de Wild-card 250cc en Spa Francorchamp, en la que corrían Sito Pons, Carlos Lavado, Antong Mang... para mí estar en medio de esa gente es un recuerdo inolvidable.

 Corría en todo lo que podía, carreras del campeonato nacional allí en Bélgica, carreras del europeo, carreras de superbikes, hasta que llego un día que me dije que iba a intentar dejar de perder dinero para empezar a ganarlo. Fue entonces cuando Olivier Ligeois, que vivía en mi ciudad, me dio una oportunidad de empezar a trabajar como mecánico.

  ¿Cuál es tu trayectoria como mecánico en el mundial?

Empecé a trabajar como mecánico en el 1988, con Ligeois en Bélgica, ayudándole a preparar las motos. Luego en el 1989 ya entre el mundial con el piloto Patrick Van Den Goorberg, el hermano de Jurgen Van Den Goorberg. Durante ese año contacte con varios equipos españoles: el equipo de Juan Garriga, el equipo de Sito Pons y con JJ Cobas. Al acabar la temporada me llamo Antonio Cobas a mi casa en Bélgica y me dijo que quería hablar conmigo. Yo no me lo pensé, cogi el coche y baje embalado para Barcelona conduciendo toda la noche, pues quedamos citados a las nueve de la mañana. Me puso un contrato encima de la mesa, lo firme, volví a Bélgica, cogi a mi mujer y mis hijas nos vinimos para España, y aquí llevo diecisiete años.

 Empecé con JJCobas como mecánico de Aspar, en el proyecto de la Cobas 250cc, al año siguiente con Criville y después como mecánico de Cardus con las Hondas NSR 250  y ya en el 1993 y 1994 con Doriano Romboni, de nuevo con  Hondas 250 NSR . Con Romboni fueron unos años muy bonitos en los que luchábamos por el titulo, ganando carreras, contra Capirossi, Biaggi y Okada. En el 1995 entre en el equipo de Sito Pons como mecánico de Carlos Checa, Honda 250 NSR y de allí pase a Showa como técnico en suspensiones hasta final de la temporada 1999. En esa etapa aprendí mucho, pues pude trabajar con pilotos como Cadalora, John Kocinski, Mick Doohan, Loris Capirossi... y con esta gente aprendí bien mi trabajo, en el 1997 con Max Biaggi conseguimos el Campeonato del Mundo de 250 y una vez acabada esa etapa comencé a trabajar con Carlos Checa en el equipo Yamaha. Primero con las 500, dos años y después con las Moto GP y este año con Toni Elías y Marco Melandri.

   ¿Cuál es tu función?

 Soy su jefe de equipo, su jefe de mecánicos, dirijo el trabajo y tomo las decisiones. En los equipos satélites como es este en el que estoy, están presentes los ingenieros japoneses, pero no son los que toman las decisiones, sino que hay una persona en el equipo que lo hace, que en este caso soy yo. La razón es que el jefe de mecánicos es el que pasa más tiempo con el piloto, el que conoce mejor sus necesidades y decide lo que hay que darle en cada momento. Cuando surge un problema técnico más concreto es cuando se consulta con los ingenieros japoneses, para intentar buscar soluciones. Pero en lo que es toda la puesta a punto, la responsabilidad es cosa del Jefe de Mecánicos.

 

Bien, centrándonos ya en el tema de las suspensiones, ¿que tipos de reglajes son los que se trabajan en su puesta apunto?

Primero hay que ir a lo básico, tú tienes unas suspensiones, un amortiguador, una horquilla. Cuando llegas al  circuito sales a la pista con lo que ya conoces, con la información del año anterior. A partir de ahí van surgiendo problemas y tienes que empezar a encontrar soluciones. ¿Con que cosas puedes jugar para ir encontrando esas soluciones? Pues en primer lugar tienes que utilizar los reglajes básicos de la suspensiones, muelles, precarga, reglajes exteriores de hidráulicos (compresión y extensión), y nivel de aceite en el caso de la horquilla.

 

Durante la hora de entrenamiento van surgiendo problemas y si no consigues encontrar

el camino con los reglajes que tienes a mano, que son los reglajes más básicos, ya llega el momento de meterse dentro de las suspensiones. Los reglajes exteriores tienen unos limites y cuando llegas a ese limite y necesitas ir mas todavía en esa dirección, lo que haces es abrir la horquilla o el amortiguador y empezar a jugar con los reglajes internos  Ese es el trabajo del técnico , durante los entrenamientos, intentar solucionar problemas o afinar con lo que tiene a disposición en ese momento y después del entrenamiento, si hace falta, trabajar en el interior de las suspensiones para cambiar el margen de reglajes  en la dirección que se ha decidido como buena en el caso de haber llegado al limite  con los reglajes exteriores. Dentro de una horquilla hay muchas piezas y muchas combinaciones que se pueden hacer cambiando esas piezas. Son infinitas las combinaciones que puedes llegar a hacer. Pero hay que ir con mucho cuidado, porque el infinito de reglajes te puede llevar a la confusión, ahí es donde interviene la experiencia de cada técnico, para no cometer errores y saber hasta donde puedes llegar.

   ¿Que tipos de aceite usáis, trabajáis con densidades?

 En el caso del aceite de las suspensiones, a no ser que estés desarrollando un producto nuevo, normalmente no se suele cambiar, los renuevas cuando toca la revisión de la suspensiones, pero  durante la temporada, a no ser que se encuentre un producto mejor, no se cambia y en este caso ya viene probado de fabrica o lo probaríamos antes en éntrenos privados  para confirmar si es mejor o no. Los aceites que usamos tiene una característica y una calidad tal  para que se comporten igual a 30º que a 90º grados de temperatura, especialmente en el caso del amortiguador, ya que esta situado justo detrás del motor, una ubicación donde las temperaturas puede alcanzar uno niveles muy altos 85º-90º.

En los países donde las temperaturas son mas extremas como Malasia, Qatar, tenemos que vigilar que esas máximas no se disparen.

En esas condiciones verificamos las temperaturas máximas con unos pequeños sensores

Que nos indicaran la temperatura máxima del amortiguador.

En definitiva lo que se le pide a un buen aceite es que se mantenga estable para un buen y constante funcionamiento de las suspensiones independientemente de las temperaturas.

  ¿Cuál es el mayor tipo de problemas que os encontráis en una carrera?

Las suspensiones son una parte importantísima de la puesta a punto a de la moto, también por el hecho que  hay chasis que no permiten reglajes de geometría, de este modo La suspensión se convierte en el elemento  clave de la puesta a punto para trasmitir al piloto el mejor feeling, absorber baches y intentar  darle las mejores sensaciones en entrada y salida de curva y por supuesto al momento de abrir el gas. Si el piloto no tiene ese tacto entonces ya hay algo que no va bien y ya tienes uno o varios problemas que solucionar o minimizar.

 Cuando llegas al circuito te encuentras con problemas como el grip de la pista, que es el agarre de su asfalto y con los baches. Hay circuitos en los que ruedan bastante los formula uno y por eso hay mas baches, y rizados en las partes de frenada y aceleración. Los pilotos cuando llegan ahí necesitan que las suspensiones copien bien el asfalto, si no es asi la moto se convierte en una tabla y es muy incomoda y no te da confianza.

 Luego esta el famoso fenómeno del chatering, que es el rebote o las vibraciones altas, que también puede ser debido al mismo estado de la pista. Todos estos problemas tienes que solucionarlo con las suspensiones.

 Otras cosas que puedes solucionar con las suspensiones es que una moto gire mas o gire menos, hay que conseguir que gire lo que el piloto necesita tanto en la entrada de curva como en la salida. Por ejemplo, si  en el momento de entrar  la curva, el piloto esta frenando y le cuesta meter la moto, se puede corregir jugando un poquito con la precarga, con la dureza del muelle, con la altura de la horquilla..., con todas estas cositas actúas sobre la suspensión, pero también  sobre la geometría de la moto, entonces puedes variar su comportamiento en las curvas, lo mismo cuando esta entrando frenando, que cuando sale de la curva y va abriendo el gas.

 Todo esto lo vas aprendiendo con los años.

  El trabajo básico con las suspensiones es tratar de conseguir que el piloto se sienta a gusto con la moto, que estas absorban los baches, que la moto sea estable en la frenada, que haya un buen agarre, que no destruya los neumáticos..... Y el secreto de un buen técnico esta en conseguir solucionar problemas, sin que aparezcan otros en otro sitio (complicado!!!!).

  ¿Que tipo de problemas te obligan a variar la cantidad de aceite en una horquilla?

 Si tú tienes una horquilla de 120mm de recorrido, por poner un ejemplo, y trabajas solo 90mm de máxima, entonces es porque tienes un muelle demasiado duro o tienes demasiado nivel de aceite. Tu tienes que valorar en ese momento y según la situación  lo que necesitas, entonces pruebas, si cambias a un muelle mas blando y sigues sin tener todo el recorrido, ya sabes que tienes que bajar el nivel de aceite. No siempre se busca el máximo recorrido, pero el no tenerlo te puede crear otros problemas, por ejemplo, cuando vas frenando fuerte y la horquilla no baja y  aparece un bache, la horquilla hace un tope hidráulico, no baja mas, no absorbe el bache entonces el neumático se deforma mas de la cuenta y eso puede provocar la caída del piloto.

 En una horquilla, tanto el muelle como el aceite influyen a lo largo de todo su recorrido, los primeros 70-80% por ciento del recorrido es mas cosa del muelle y el resto de recorrido es mas cosa del aceite.

 Cada técnico va decidiendo que cambios hacer, según su punto de vista y sobre los comentarios que recibe del piloto de sus sensaciones y de lo que ve en la telemetría.

 

¿Que diferencias hay entre unas suspensiones de calle y unas suspensiones de competición?

La mayor diferencia esta en los reglajes, en una moto de calle los reglajes son muy básicos, muy pocos. Otra diferencia grande esta en los materiales y en la precisión de los mecanizados, que son de mucha mas calidad y tienen un acabado mas preciso en las suspensiones de competición.

 Pero bueno,  cada vez las horquillas son mejores y lo que mas le limita son los reglajes. Claro que tampoco es lo mismo el precio de una suspensión de calle que una de carreras. Aun así, si trabajas un poquito con las suspensiones de calle, puedes conseguir adaptarlas mucho mejor a la manera de conducir de cada cual.

 También hay muchos aficionados que se acaban comprando suspensiones de competición para adaptarlas a su moto de calle y poder ponerlas a punto a su gusto, pero por la calle tampoco le van a sacar todo el provecho.

   ¿Cuál es el mantenimiento de una suspensión de competición?

 Normalmente las suspensiones se desmontan con mucha frecuencia en las carreras, pero, si no hay ningún problema extra, el mantenimiento se reduce a cambiar el aceite, los retenes, las guías y en ocasiones alguna válvula.

 Las guías son unos casquillos por los que se deslizan las barras dentro del tubo exterior. Normalmente son de acero pero después llevan un recubrimiento a base de teflón  y de otros materiales antifricción y resistentes al desgaste, las horquillas no deben de tener juego ni holguras si haces bien el mantenimiento. Estas piezas no tienen un coste excesivo y se  cambian muy a menudo. Las válvulas son unas arandelas de acero de diferente grosor y diámetro, que controlan el paso de aceite  dentro de la suspensión a medida que esta se comprime o se extiende, y los retenes también hechos de unas gomas especiales para reducir al máximo el rozamiento.

 ¿Aparte de las carreras también hacéis un trabajo en fábrica, en que consiste?

 El trabajo en fábrica consiste en ir buscando nuevas soluciones  a problemas que existen o para anticiparse un poco a los que e puedas encontrar en los siguientes circuitos a donde se va a correr las siguientes carreras. Vas probando cosas o cambiando curvas de hidráulicos, teniendo en cuenta siempre a los pilotos con los que trabajabas y también los problemas propios y particulares del próximo circuito.  Adelantándote asi a los posibles problemas en el futuro. Trabajas con curvas de hidráulicos, igual que los ingenieros de motores trabajan con  curvas de encendido o curvas de potencia de motores.

    ¿A lo largo de esos diecisiete años que llevas en el mundial como han evolucionado las suspensiones?

 El producto básico no ha cambiado mucho, digamos que el concepto de una horquilla o de un amortiguador sigue siendo el mismo. La única cosa que ha evolucionado en los últimos años es la gran cantidad de información que ahora tienes gracias a la telemetría y esta información te ayuda mucho a poner las suspensiones a punto y mejorar sus prestaciones.

 Antiguamente ya había suspensiones buenas, pero no las veías trabajar, ahora miras la telemetría y ves exactamente como trabaja, a que velocidad sube y baja la horquilla o el amortiguador. Cuando tienes un problema, es mas fácil de localizar y por lo tanto de buscar una solución. Podemos decir que el concepto no ha cambiado pero si la calidad del producto, los materiales y sobre todo la información que tenemos de su funcionamiento.

 

¿Qué destacarías de cada piloto con el que has trabajado?

 Durante todos estos años he trabajado con muchos pilotos y seria difícil destacar algo de cada uno. Cada piloto tiene su estilo y dentro de cada estilo tiene su calidad. Todos los pilotos son diferentes y todos consiguen lo que quieren por un camino diferente.  

¿Y cual fue con el que mejor te entendías a la hora de poner a punto una suspensión y porque?

 Seguramente me he entendido mejor con Carlos Checa, por el hecho también que ha sido con el que más años he estado. Cuando pasas mucho tiempo con un piloto lo entiendes muy bien y el también te entiende a ti, es mucho más fácil buscar una solución rápida entre los dos, porque evidentemente el piloto necesita tu ayuda, pero el también tiene que ayudarte a ti dándote la mejor información de lo que pasa sobre la moto, entonces si hay un buen entendimiento, encontrar la solución es más fácil. ¿Cuantos años más seguiremos viendo sin cambiar el concepto de las suspensiones o como crees tú que serán las suspensiones en el futuro?

 La pregunta podría ser más bien como va a ser la moto del futuro, entonces a partir de la moto del futuro se harán las suspensiones del futuro, esta claro que el concepto de moto a nivel de competición lleva muchos años igual y algún día tendrá que cambiar. El concepto básico de las suspensiones no va a cambiar tan rápidamente, solo que serán suspensiones mas asociadas a la electrónica.

  ¿Qué fue de los intentos de aplicar la electrónica a las suspensiones?

 Hace años que se esta trabajando en aplicar la electrónica a las suspensiones, pero todavía no se ha consolidado porque aun no se ha llegado a un techo con las suspensiones actuales, pues todavía queda mucho camino por hacer con lo que tenemos actualmente. Hace un par de años   estuvimos trabajando con la electrónica en las suspensiones, pero se abandono el proyecto por los costes que suponía y tamben por el hecho que se tenia que invertir mucho tiempo probando con los pilotos de GP.  Quizás aun no sea el momento de introducir esto, a lo mejor dentro de un año o dos los fabricantes cambien de idea.

   ¿Y que seria lo que la electrónica controlaría en esas suspensiones?

Hoy en día, tal como son las suspensiones, al final de la puesta a punto lo que has conseguido es siempre un compromiso, puedes conseguir que la moto te vaya bien en un 80% - 90% del recorrido del circuito, pero en resto te tienes que apañar con lo que hay. Con la electrónica podrías aspirar a que en cada curva la suspensión sea lo mas perfecta posible, porque con la electrónica  puedes detectar cualquier bache del circuito y a partir de ahí programar la suspensión para que se comporte de una manera o de otra en un punto concreto de la pista. Eso es algo que ahora no puedes hacer ya que siempre tienes que buscar el compromiso que mejor resultado te de. Con la electrónica se aumentaría ese compromiso.

Por ejemplo lo que podrías conseguir adaptando la electrónica seria cambiar las curvas de hidráulico o la posición de las suspensiones  según lo que se necesite en cada sector de la pista.

 

¿Y porque no se trabaja mas en esa dirección?

 Yo creo que todas las fabricas están trabajando, pero ese trabajo tiene muchas limitaciones, por una parte hace falta tiempo y dinero y por otra pilotos de pruebas que tengan un nivel alto, que vayan rápido y que trabajen para esto en concreto, como sucede en la formula uno, hoy en dia si quieres desarrollar cualquier producto, tienes que recurrir a los pilotos de GP.

 

   

 Hace ya algunos años que apareció en el panorama nacional la generación del chupete, niños piloto que ahora están en el Mundial y que entonces nos dejaron alucinados a todos con su precocidad y rapidez.Y si en los años ochenta y noventa nuestros pilotos mas destacados empezaban a correr en moto sobre los dieciocho años y llegaban al Campeonato del Mundo pasados los veinte (Criville llego con 18 y le llamaban "el nen") la generación del chupete ha estado llegando una media de cinco años antes.Y si los Sito, Garriga, Aspar... se lo tuvieron que currar ellos solos, los Bautista, Lorenzo, Julito Simón, Pedrosa, Olive, Barbera .... tuvieron la inmensa suerte de nacer en familias donde alguno de sus miembros habían sido o todavía eran pilotos... pilotos frustrados que dirían algunos venenosos, pero pilotos al fin y al cabo, que se rascaron el bolsillo para comprarle la moto al "peque" y llevarlo a entrenar primero y mas tarde a las carreras. Así nos encontramos que todos estos pilotos que hemos nombrado comenzaron a dar gas con tres o cuatro años y así van los condenados, pues casi mamaron mas gasolina que leche y que entre juego, reprimendas y carrerillas piratas aprendieron de que iba esto de las carreras de motos. Si los de los noventa surgieron de una manera y los del dos mil de otra, los pilotos del dos mil diez están brotando de unas circunstancias diferentes y gracias en muchos casos a un fenómeno que se ha dado con especial intensidad en España, país de quemados por excelencia y que no es otro que el boom de las minimotos chinas.  Lorenzo de Chiclana, pilotillo made in china. El día cuatro de marzo del 2006 se celebro en Cheste la selección de la formula Bancaja. El ambiente que se vivió ese día en el circuit Ricardo Tormo, fue muy especial y emotivo, pues cientos de personas, entre jóvenes aspirantes a pilotos, familiares y amigos se dieron cita allí, con la ilusión de conseguir un sueño: una de las quince becas en juego para correr en esta Formula de Promoción de manera gratuita. Se presentaban las dos categorías mas jóvenes: minimotos y 70cc. Las tandas se sucedían sin cesar, tanto la pista donde corrían las pequeñas 70, como en el improvisado circuito donde lo hacían las minimotos, situado en un extremo del Paddock valenciano. Allí nos encontrábamos mirando las evoluciones de los mas pequeños. Justo en aquella tanda había un piloto que destacaba sobre los demás, pues pilotaba con seguridad, desparpajo, sangre fría, agresividad, técnica y elegancia. El chavalin en cuestión estaba dando todo un recital de pilotaje, pasando a sus rivales de tanda sin la menor consideración, por dentro, por fuera y por donde hiciera falta, así que cuando acabaron los diez minutos correspondientes a la tanda, lo seguí con la mirada hasta que se quito el casco, tenia curiosidad por verle. Cuando se lo quito dejo al descubierto una cara de pillo y mirada despierta, al su lado el padre, contento y orgulloso, sonreía y le felicitaba por su actuación. La verdad ambos no acababan de encajar allí dentro, su aspecto humilde desentonaba un poco con el aspecto de clase media de la mayoría de las familias participantes. Me acerque a verlos y estuvimos charlando un rato largo, me dijeron que eran de Cádiz, entonces le pregunte que cuanto tiempo llevaba el niño con la moto y que hacia para entrenar. –" Hace cuatro meses que le compre una minimoto china y vamos a un circuito que ha puesto el ayuntamiento para que la gente de las minimotos no vaya por la calle"- Me contesto el orgulloso padre, con la gracia propia que tienen al contar las cosas en ese rincón de España. Luego, al finalizar la selección, me entere que aquel niño se había clasificado entre los primeros, lo cual, en vista de sus circunstancias, tenia gran merito.  Si la generación del chupete, también conocida por la generación pokemon, fue el resultado de la ilusión por las carreras de un puñado de padres y tíos, ex–pilotos en su mayoría, la generación made in china es fruto de unas motos extraordinariamente baratas que por esa razón han llegado a ambientes, algunos de ellos muy humildes y sin ninguna vinculación con las motos, lo que ha permitido a niños, que de otra manera nunca lo hubiesen hecho, puedan empezar a practicar, a su escala, motociclismo deportivo en estado puro. Si el primer escalón, el del inicio al motociclismo, resulta tan económicamente accesible no cabe duda de que mas y mas niños pueden probarlo y si entre ellos hay un diamante en bruto, es fácil que alguien se de cuenta y le eche una mano. Así de sencillo. Las baratísimas minimotos chinas están revolucionando el panorama motociclista. El detalle de que el ayuntamiento de Chiclana haya puesto un espacio asfaltado a disposición de "la gente de las minimotos" también es significativo, pues no estamos acostumbrados a tanto sentido común en la clase política con respeto a las motos y hay que aplaudir iniciativas como esta, a ver si en otros ayuntamientos se apuntan y llenamos este país de improvisadas pistas donde practicar minimotociclismo de fin de semana, que también vale, es barato y garantiza una fuente inagotable de nuevos pilotos federados y de paso se vacían las calles de kamikazes. También algunas federaciones han reaccionado enseguida, por ejemplo en Baleares existe una categoría del Campeonato Balear llamada Minimotos Chinas, que ya esta dando sus frutos en forma de pilotos que están saltando desde ella a categorías superiores. No hay duda de que al final y pese a las barbaridades que se han cometido con ellas por las calles de muchos municipios de España, las minimotos chinas están teniendo mas de positivo que de negativo, por el simple hecho de que nunca fue mas barato que ahora iniciarse en el mundo de la competición y eso esta favoreciendo, esperemos que durante muchos años, que cualquier niño de este país pueda llegar a ser piloto. Un año despues. Hoy, 24 de febrero del 2007, acabo de llegar de la seleccion de la Formula Bancaja de minimotos, Lorenzo Competicion, mi escuela de pilotaje, presentaba a once pilotos a estas pruebas. Conseguimos meter a cinco, todo un exito.  Por cierto, Lorenzo, el pilotillo de Chiclana, el mismo que hacia solo un año y pico habia empezado con las minimotos chinas, hizo el mejor tiempo, con un pilotaje impresionante, agresivo, espectacular.

 Lo escribi tras el segundo Gran Premio de Qatar, para el Solo Moto, pero no me lo quisieron publicar. Seguramente hicieron muy bien. 

 

POR DIOS, QUE ALGUIEN ME EXPLIQUE PORQUE VAMOS A QATAR.

Pudiera ser que el primer año las ganas de largarnos cuanto antes, del pequeño emirato, no tuviesen mucho fundamento. A veces la primera impresión es nefasta, como con la tónica, que si no te gusta es que la has probado poco. Pero nuestro segundo viaje a Qatar ha confirmado todas nuestras sospechas: a este pequeño trozo peninsular de desierto en el mar de arabia, no hay cristiano que lo soporte.

 Para empezar solo salir del avión ya te llevas el primer palo. El año pasado nos tuvieron horas esperando, porque en los respectivos visados de toda la gente que curramos en las carreras, el nombre aparecía después de los dos apellidos y no se correspondía con el pasaporte, porque en este los apellidos aparecían después del nombre....sin comentarios. Este año fue bajar del avión, encontrarnos todo en obras y tener que cruzar, hasta llegar a la terminal, por unas carpas de lona que multiplicaban por dos el calor infernal del exterior.

 A continuación empezamos a dudar de la tan famosa acogida del pueblo árabe hacia el forastero, pues los encargados de darte el visto bueno al pasaporte y el visado, ganan en antipatía incluso a los más amargados de nuestros funcionarios, que ya es decir. Su mirada de desprecio deja bien claro el placer que sentirían, blandiendo una cimitarra justiciera sobre nuestro cuello de infiel en la plaza publica. Además no saben a lo que vamos, ni les importa un carajo.

 Seguidamente el taxista de turno nos metió una buena clavada por llevarnos del aeropuerto al hotel, de la que nos dimos cuenta unas horas mas tarde, porque en el momento de pagar, entre la confusión del cambio de moneda, las ocho horas de avión y el calor que nos cocía el cerebro, no nos enteramos de nada.

 Lo del hotel es una lotería, los hay fantásticos, de un lujo asiático y con piscinas y pistas de tenis indoor incluidas, pero también los hay cutres, sin piscina ni Gym y atendidos por unos muy desagradables currantes extranjeros, generalmente hindúes y filipinos, que en su mayoría no tienen mucho cerebro y menos educación y que te persiguen por el restaurante del hotel para que les firmes el recibo del desayuno, de casi dieciocho euros. Bueno, bonito, barato.

 Camino del circuito prepárate a conocer y practicar el deporte nacional, que es pasar las numerosas rotondas existentes a la mayor velocidad posible. Ala debe de tener en su nomina, a un santo mucho mas currante que nuestro San Cristóbal, porque en contra de toda lógica, no se ven coches chocados ni abollados, ni siquiera talleres de chapa por las calles.

 De la ciudad a la pista de Losail hay como unos treinta kilómetros de autopista, que atraviesa un desierto, que nada tiene que ver con esa idea romántica de las dunas que todos tenemos, sino mas bien a un inmenso solar de escombros esparcidos. Una vez llegas al circuito, hay que atravesar unos cuantos controles de seguridad donde te piden el pase y uno se pregunta, ¿pero realmente alguien puede ser tan gilipollas de venir a colarse aquí?

  El calor es insoportable y todo el mundo pasa continuamente de estar en espacios cerrados, con el aire acondicionado a tope, a espacios abiertos con más de cuarenta grados a la sombra, la mejor prueba para saber como anda tu sistema de defensas.

 Lo de ir a dar esa clásica vuelta a la pista para relajarte y conocerla, aquí es solo para valientes o masocas. Da igual que vayas en moto, el aire caliente que tienes que atravesar, a rostro descubierto, prácticamente te quema la piel.

 Y lo peor de todo, lo que mas toca la moral a la tribu del Paddock, es ver que a esta carrera no asiste ningún nativo a verla. Y es que en un país de solo 800.000 habitantes, en el que no ves ni una sola moto por la calle, ni hay tradición, ni cultura motera y bajo un sol de cincuenta grados, solo habría una forma de llevar gente al Gran Premio: a la fuerza y bajo amenaza de muerte.

 Luego están las medievales costumbres del hermano musulmán, a las que hemos tenido que adaptarnos, que recortan nuestras libertades, que te obligan a estar siempre cuidadoso con lo que haces, no vaya a ser que se mosqueen y acabes en la plaza publica. Al final acabas sintiéndote como la puta del dicho, que aun por encima tenia que pagar la cama.

 El colofón ya fue el camino al aeropuerto, que se hacia en veinte minutos, pero que nos llevo mas de dos horas debido a la gran cantidad de obras, unos desvíos incomprensibles y un inmenso atasco. Menos mal que salimos con tiempo suficiente del hotel y no perdimos el avión. Bendito sea Ala.

 ¿Cosas buenas? Por supuesto, pero muy pocas. Salir a comprar por el Irán Zoco, la hospitalidad de algunos comerciantes y el despertarte a las cuatro de la mañana al escuchar, desde los minaretes de todas las mezquitas de la ciudad, los cánticos de los mudaiyines, un espectáculo de audio que provocaba resonancias espirituales profundas en nuestro interior. Y lo mejor de todo, que la carrera fue el sábado y nos largamos un día antes.

 Visto lo visto uno sigue haciéndose preguntas: ¿si se buscan nuevos países en los que la publicidad del tabaco este permitida y se nos exige tanto sacrificio a los trabajadores de las carreras en general, al tener que ir a sitios como Qatar, porque los que dirigen el Mundial no hacen un poco de esfuerzo para conservar a patrocinadores como Telefónica y Grandes Premios como los de Brasil, país donde si hay cien millones de habitantes, tradición motera, que representa a todo el continente sudamericano y a donde todos íbamos contentos y felices?

 De cada vez esto se aleja mas de un deporte y de un campeonato del mundo y da la impresión de que la brújula del mundial, apunta únicamente en la dirección de la formula uno y sus enormes beneficios, lo cual esta muy bien, pero buscando también algo mas. O correremos el peligro de ser tan pobres que solo tengamos dinero.

AQUELLA COPA CAJA MADRID. Nunca se le dio mucha importancia, ni en su momento mientras existió, ni ahora que se están recogiendo los impresionantes frutos de aquella iniciativa que pusieron en marcha Caja Madrid y Aprilia. Hace ya unos cuantos lustros que nuestros mejores pilotos salen de las Copas de Promoción, primero fueron Sito Pons, Carlos Cardus y Jorge Martínez Aspar, los que se forjaron en aquellas famosas Copa Bultaco Streaker y Copa Montesa Crono. Del Criterium Solo Moto salieron Alex Criville, Carlos Checa y Emilio Alzamora y en la Copa Caja Madrid se iniciaron Bautista, Faubel, Julito Simón, Lorenzo y Olive, los cuatro primeros con victorias mundialistas en su palmares y el quinto con dos podios. No nos podemos olvidar de Rodri, al que se le ha dado por acabado en demasiadas ocasiones, pero que una y otra vez regresa al Mundial de la mano de algún equipo que todavía confía en sus posibilidades. Ellos han sido los mas conocidos pero hay muchos mas que todavía continúan en activo y haciéndolo bien, por ejemplo el valenciano Javi Fores y el mallorquín David Salom, que han sido los dos pilotos mas destacados de la pasada temporada en el nacional de Supersport y que por su edad bien pueden llegar a consolidarse en alguno de los campeonatos mundiales, de hecho Fores ya se pasado un par de temporadas en el Mundial de Supersport y Salom lo hara esta temporada en la misma categoria. Sin salir del CEV nos encontramos a otros tres ilustres pilotos que también pasaron dando mucho gas por la Copa Caja Madrid: Iván Silva, Carmelo Díaz y Javier del Amor, los tres grandes animadores entonces de la mayor de las categorías de la Copa, la 250 y hoy en día grandes animadores también del CEV de Formula Extreme. Siendo justos también hay que recordar a Bocha Escobar, que gano la primera edición de la 250 y llego a ser Campeón de Europa de supersport.  Teniendo en cuenta que solo se disputo durante cuatro temporadas, el numero y la calidad de los pilotos que allí se forjaron y se dieron a conocer es impresionante, por lo que es de justicia que se la recuerde y se la reconozca como una de las mejores Copas, o quizás la mejor, de todas las que se han celebrado en España. Su efímero paso por el panorama motociclista nacional no solo dejo frutos en forma de pilotos con calidad y proyección, sino que sirvió de semilla para otra Copa famosa en España, la Formula de Campeones Bancaja, que prácticamente la sustituyo con un formato muy parecido y de la que también han salido pilotos importantes, Barbera, Gadea y Mateo Túnez entre otros muchos. Caja Madrid dejaría de patrocinar aquella Copa, para centrar todos sus esfuerzos en el equipo Derbi, al que patrocinaría durante varias temporadas, apoyando también la primera edición de la Copa Derbi y retirándose de las carreras la pasada temporada, una pena y una gran perdida para el motociclismo español.

Hay que ver lo mal que esta la prensa especializada en el mundo de la moto. La información que nos llega a través de ellos se manipula tanto que haría enrojecer de vergüenza al mismísimo Fidel Castro, ese personaje que lleva mangoneando Cuba, a través de los medios de comunicación, desde hace 48 años.

Y es que una gran parte de lo que leemos o vemos, relacionado con el mundo de la moto, tanto si se refiere a las motos de calle como a las carreras, no se ajusta a la verdad, sino a otro tipo de intereses que muy bien pueden obedecer a los económicos de los grandes poderes del motociclismo o a los intereses personales de quien tiene en su mano decidir lo que se dice o lo que se publica.

Y así encontramos cosas como pruebas de tal modelo de tal marca, en la que te dicen que es una maravilla, cuando la verdad es que no hay por donde cogerla y el mejor uso que le puedes dar a esa moto, es regalársela al peor de tus enemigos para ver como esa moto le arruina la vida.

Y si llegarais a conocer lo que sucede con el tema deportivo flipariais de verdad, al saber como lo que se dice en los medios obedece más a pecados capitales como la soberbia, la avaricia, la gula, la lujuria o la envidia ( a los que deberíamos de añadir otros más actuales, como el amiguismo y la corrupción) que a la objetividad que debería de ser bandera en toda información y que solo en casos muy aislados de honestidad periodística, se encuentra en los últimos tiempos.

Por eso la iniciativa de Dailymotos de incluir en su oferta informativa links a blogs personales, sin mas censura que la que cada autor pueda auto imponerse, me parece fantástica y deja abierta una puerta a la diversidad de opiniones y a la libertad de expresión, algo que Internet hace viable y que es prácticamente imposible de encontrar en los medios de comunicación habituales.

Por otra parte en el espíritu que mueve al equipo que hace posible Dailymotos, hay ilusión, fe y ganas de hacer las cosas bien y de manera diferente y también un poco de inocencia. Ya solo por eso se merecen todo el apoyo que les podamos brindar y un enorme margen de confianza por nuestra parte, para que puedan ser una autentica alternativa a lo ya conocido.

Me consta que a Dailymotos se le han cerrado muchas puertas, porque al poder le interesan los medios que se alinean con ellos, los que ven la información como una manera mas de hacer negocio y a los que es posible comprar y manipular.

Por eso aprovecho mi primer post en este blog para animar a los creadores de esta página, para que no caigan en la tentación de ser uno más y de acabar anteponiendo la pasta a la honestidad de quien ha escogido el informar como profesión.

Larga y poderosa vida, pues, a Dailymotos.

La facilidad de cualquier ínternauta para poder participar en un blog escribiendo sus propios comentarios, apuntando temas o simplemente consultando dudas, dará un extra de interés a todos estos blogs. En este en particular trataremos temas relacionados con las carreras, el pilotaje y la mecánica de competición. Espero que colaboréis con vuestros comentarios, preguntas, críticas constructivas o apuntes que ayuden a mejorarlo. Recordar que es tanto vuestro como mió, pues sin vosotros no tendría sentido, ni siquiera hubiese llegado a existir.

Me despido dejándoos el link que os llevara directamente a mi página: www.lorenzocompeticion.com allí encontrareis expuestos todos los proyectos sobre los que estamos trabajando en estos momentos. Gracias por entrar en este blog y no os olvidéis de participar, un saludo. Chicho Lorenzo.