El Blog de Chicho Lorenzo

JULIAN SIM�N, EL TRIUNFO DE LA HUMILDAD Y LA CONSTANCIA.

Thu, 21 May 2009 22:58:26 +0200

(Publicado en la revista Moto Racing) Hemos escogido a Julián Simón, para empezar esta serie de reportajes sobre los pilotos españoles, que compiten actualmente en los GG.PP., por un par de razones, la primera es porque Julito, a pesar de ser todo un veterano, sigue siendo un desconocido para la mayoría aficionados. La segunda razón es que, por fin, parte como un serio aspirante a un titulo mundial, por lo menos es lo que sobre el papel se puede predecir y sobre todo viendo su rendimiento en los primeros test de pretemporada, tanto en Jerez como en Cheste, donde ha sido el piloto más rápido y consistente sobre una 125. Orígenes y trayectoria. Julito es natural de Villacañas, un pueblecito de unos 10.000 habitantes, perteneciente a Toledo, una provincia de España sin apenas tradición en las carreras de motos, pero de la que, curiosamente, han salido dos de nuestros mejores pilotos, Bautista y Simón. Como todo niño-piloto Julito también tuvo detrás de si el apoyo incondicional de un familiar, en este caso su tío José Ramón, que no solo ayudo a costear su primera moto, una Italyet 50, sino que también le acompaño a las carreras hasta que llego al Mundial. Con cuatro años Julito ya daba gas encima de una Kawa 60 de cross, toda una hazaña para un niño de esa edad, teniendo en cuenta que esta moto es una autentica pura sangre de carreras, con seis marchas y unos 15 CV de potencia. Con ella empezó a correr, primero en las carreras de los pueblos y mas tarde en el Campeonato de España de Motocross Alevín, consiguiendo el titulo de Campeón de España, de esa categoría, a los diez años. A esa edad y contando con el apoyo económico de su gran mecenas, la fabrica de puertas Artevi, y sin dejar el motocross, dio el salto a la velocidad, participando en la Copa Aprilia 50 con excelentes resultados, lo que le animo a repetir otro año en la Copa Aprilia, esta vez en 50 y 125 cc. ganando ambas categorías, una gesta que le abrió las puertas del equipo Movistar Júnior, bajo las órdenes de Alberto Puig y teniendo como compañeros a Casey Stoner, David Salom y Chas Davies, entre otros. Sus comienzos en el CEV de 125 fueron espectaculares, pero a media temporada su rendimiento bajo un poco, acabando en el quinto lugar. Repitió campeonato al año siguiente, acabando cuarto y con varias carreras como piloto invitado en los GG.PP. y una temporada mas tarde ya hacia el Mundial al completo, pilotando una poco competitiva Malaguti 125, dentro de la estructura del Angaia Racing, equipo italiano con el que repitió al año siguiente sobre una Honda RS 125. Su progresión no paso desapercibida por KTM que lo ficha para pilotar una de sus 125 oficiales durante las dos siguientes temporadas, luego da el salto al cuarto de litro sobre una Honda en el equipo Repsol. Y así llegamos a la temporada pasada, en la que, continuando en el equipo Repsol, piloto una KTM 250. Su pilotaje. Como buen piloto de cross que ha sido, Julito tiene un excelente dominio de la moto, sobre todo en situaciones extremas, como lo prueba su, hasta ahora, única victoria sobre el diluvio que cayo durante el GP de Gran Bretaña en la temporada 2005. En esa ocasión Julito realizo una carrera impecable, dominando con una autoridad aplastante a todos sus rivales. Pero este piloto toledano tiene un serio handicap que le ha apartado de mejores resultados a lo largo de carrera deportiva, una desventaja de la que es consciente y que espera superar esta temporada. El lo define como un bajón de motivación o de determinación a partir de media carrera, bajón que le ha impedido, en demasiadas ocasiones, rematar sus normalmente excelentes salidas y primeras vueltas. Quitando este importante problema, Julito dispone de técnica, experiencia y calidad suficiente para conseguir buenos resultados en cualquier circunstancia. Otros detalles que le definen como piloto, son su discreción y su caballerosidad en la pista, detalles que le honran como persona, pero que pueden jugar en contra de sus resultados, al fin y al cabo, un poco de” malaleche”, no está de mas en un deporte tan competitivo como este, en el que el juego duro es el pan nuestro de cada día y esta aceptado por todos. Sus posibilidades en el 2.009. Con siete temporadas en los GG.PP. y tras pilotar cinco motos diferentes, Simón dispone de una experiencia y una capacidad de adaptación muy elevadas, por lo que no ha tenido problemas para sacarle, desde el primer momento, un excelente rendimiento a la Aprilia RSA 125, una maquina muy sofisticada y exigente. Otro punto a su favor es el hecho de estar en uno de los equipos con mas garantías, como es el Aspar Team, esto le añadirá la tranquilidad necesaria para olvidarse de aspectos ajenos a el y centrarse en su trabajo en la pista. Sus entrenamientos de pretemporada sobre la Aprilia, se han saldado con los mejores tiempos de la categoría en todos los circuitos, aun así Julito no echa a volar las campanas y mantiene su filosofía de seguir trabajando duro y con los pies en el suelo, con el objetivo prioritario de solucionar ese problema que le impide mantener su competitividad hasta la bandera de cuadros.Las cuatro primeras carreras de esta temporada se han saldado con una victoria y el liderato de la clasificación provisional, confirmando sus aspiraciones al titulo. Estadisticas Julián Simón.

Temporada	Categoria	Salidas	1 puesto	2 puesto	3 puesto	Tot.	Poles	Moto	Puntos	Posición final.
2008	250cc	16						KTM	109	8
2007	250cc	17						Honda	123	9
2006	125cc	13			1	1		KTM	97	9
2005	125cc	15	1			1		KTM	123	7
2004	125cc	14						Honda	60	14
2003	125cc	16						Malaguti	4	29
2002	125cc	4						Honda	2	37

GIORGIO HA VUELTO.

Mon, 18 May 2009 14:43:43 +0200

Desde sus primeros días de vida hasta los 15 años, Jorge Lorenzo se llamo Giorgio. Cosas de los apodos, un día lo dices sin darte cuenta y resulta que se queda para toda la vida, bueno, en el caso de Giorgio hasta los quince años. El cambio vino cuando Giorgio entro en el equipo Derbi y Giampiero Sacchi, ahora director deportivo del Grupo Piaggio y entonces director del Equipo Derbi, decidió que ya estaba demasiado italianizado el equipo (tenia toda la razón y más), como para fichar a un piloto español que se llamase Giorgio. Así que “pidió” a la prensa y a todo el entorno del “niño”, que nos olvidásemos de lo de Giorgio y empezásemos a llamarlo Jorge. Aquello me sentó como una patada, allí, donde más duele. Hasta aquel momento Giorgio pilotaba en muchas de sus carreras de la misma manera que piloto ayer en Le Mans, saliendo bien, adelantando sin miramientos, cuando algún otro piloto salía mejor que el y escapándose imponiendo un ritmo demoledor. Pero cuando llego al Mundial todo cambio, no quiero decir que le pasase como a Sansón, que cuando le cortaron las melenas perdió la fuerza, pero el cambio de nombre coincidió con una época que ha durado ocho años, en la que nunca volvió a ser el Giorgio de las salidas y comienzos de carrera arrolladores. Pero en Le Mans volvió el Giorgio de antes del Mundial, después de una travesía de ocho años de duro trabajo, para conseguir, algún día, ser el mejor. En Francia Giorgio se reencontró a si mismo. Los pequeños detalles, a veces, esconden cosas importantes. En la parrilla de salida, Marc Martí le pidió a Giorgio que hiciese un pronostico de lo que pasaría en carrera y como actuaría el. La respuesta fue: -“Saldré a verlas venir”- La frase esconde, en su sencillez, toda una filosofía de vida, en este caso, una filosofía deportiva. Se acabaron las adivinaciones, el prepararse para cosas que nunca acaban sucediendo y el no estar preparado para problemas que no se habían previsto y es que por mucho que queramos tener el futuro bajo control, es imposible y lo mejor que podemos hacer es pensar y actuar esperándolo todo, pero sin esperar nada, parece una contradicción y realmente lo es, pero en ella esta el equilibrio justo, el que te permite dar la respuesta correcta a cualquier problema, en el momento en que sucede, ni antes ni después. Si es capaz de mantenerse en esa teóricamente sencilla, pero prácticamente complicada, filosofía de “verlas venir”, Giorgio habrá dado un paso de gigante en sus objetivos deportivos. Por lo de ahora me quedo con su carrera de Le Mans, como el mejor reflejo de su verdadero potencial, disfrutando de este puntual regreso de Giorgio, mientras tanto, yo también, las voy viendo venir. Visita nuestra oferta: http://www.dailymotos.com/media/up001/pdf/stage01.pdf

STAGE LORENZO COMPETION

Thu, 14 May 2009 20:44:55 +0200

Hemos puesto en marcha unos Stage con unas caracteristicas muy especiales, si eres piloto y quieres mejorar tu pilotaje no dejes de echarle un vistazo a este link:

http://www.dailymotos.com/media/up001/pdf/stage01.pdf

ALGO SE ESTA COCIENDO EN MALLORCA.

Fri, 20 Mar 2009 17:24:00 +0100

Llegar a ser piloto de elite viviendo en Mallorca no es nada fácil, pues hay una buena lista de dificultades y desventajas difíciles de superar.

El problema de la insularidad, que te obliga a anticipar los planes y a contar con los horarios y disponibilidad de las compañías marítimas o aéreas para salir de la isla, un problema que se agrava en determinadas fechas del año, aparte, claro esta, de lo caro que siempre resultan los billetes de barco o avión. Otra de las desventajas importantes que sufre el motociclismo balear, es la falta de ayudas económicas por parte de los organismos que dirigen el deporte, sobre todo si nos comparamos con valencianos, catalanes o andaluces, comunidades que disponen de instalaciones deportivas y de excelentes ayudas al motociclismo deportivo. La persecución que sufren los trialeros, con redadas, denuncias y sanciones económicas por practicar su deporte en el espacio publico y la falta de circuitos de motocross legalizados, donde poder llevar a cabo un buen trabajo sin que venga la guardia civil a echarte por las denuncias de algún vecino, son también obstáculos a veces insalvables. Y por ultimo el hecho de la poca población de las islas, que lleva consigo la escasa participación en algunas categorías, y que implica menor dificultad para conseguir resultados y por lo tanto menor nivel de nuestro motociclismo. Demasiadas cosas en contra. Y sin embargo tenemos a varios pilotos en la elite del motociclismo deportivo: David Salom en el Mundial de SBK, Pedro Valcaneras en el Mundial de Resistencia, Jorge Lorenzo en el Mundial de MotoGP, Luís Salom, piloto puntero del CEV que este año correra varias carreras del Mundial de 125, Jonathan Alabarce, piloto destacado del CEV de Supersport, Marc Horrach, que lo esta haciendo muy bien en el Mundial de Trial Júnior, Joan Sans, puntero del Campeonato de España de Motocross. Todos ellos son pilotos que han tenido que superar una serie de obstáculos que no existen para muchos pilotos españoles con los que se tienen que enfrentar en las competiciones. Lo que demuestra, una vez mas, que querer es poder. Pero no solo es la situación actual de nuestro motociclismo de lo que va el comentario de hoy, sino también del futuro, a largo plazo, que ya se esta construyendo hoy en la isla, que se ha convertido, por obra y gracia de iniciativas privadas y de la Federación Balear de Motociclismo, en el lugar del mundo con mas escuelas de pilotos por metro cuadrado. Actualmente están en marcha seis escuelas, centradas en formar jóvenes pilotos, algunas de las cuales ya comienzan a recoger resultados, como es el caso de la Escuela de Trial de Pollensa, que el año pasado coloco a dos de sus pilotos entre los tres mejores del Campeonato de España de Trial Juvenil o Lorenzo Competición que ya ha colocado a Juan Perelló en la Red Bull Rookies Cup. Aunque estos resultados deportivos son solo la avanzadilla de lo que esta por venir, pues mientras en otras comunidades se apuesta por la construcción de instalaciones deportivas y la concesión de ayudas económicas a equipos y pilotos, invirtiendo mucho dinero en el presente, en Mallorca se esta apostando por la formación de jóvenes pilotos, invirtiendo todos nuestros pobres recursos económicos, en crear los cimientos de las carreras deportivas de los pilotos del final de la próxima década, una inversión y un trabajo que vera sus frutos a medio y largo plazo. Habrá que esperar unos cuantos años para comprobar si esta inversión en formación funciona como se espera, mientras tanto a seguir trabajando.

ALGO SE ESTA COCIENDO EN MALLORCA.

Fri, 20 Mar 2009 17:23:57 +0100

Llegar a ser piloto de elite viviendo en Mallorca no es nada fácil, pues hay una buena lista de dificultades y desventajas difíciles de superar.

UN LUJO EXTRAORDINARIO A TU ALCANCE.

Tue, 10 Feb 2009 03:26:42 +0100

Ya hable en otra ocasión de David Sánchez en este blog: MI AMIGO BOTT http://chicholorenzo.dailymotos.com//3 y ahora tengo de nuevo el placer de hablaros de David, de Bott, porque esta metido en un proyecto apasionante como es el diseño y fabricación de una Moto2, con motor Kawasaki, un proyecto que compartirá con todos los aficionados, a través de su pagina web: http://www.bottpower.com/. En su pagina podréis ir siguiendo, con todo lujo de detalles, el día a día de un proyecto de estas características, cada paso que se da y una explicación interesante del porque se da y como se da. Los artículos van saliendo con cuentagotas y os faltara paciencia para esperar al próximo articulo, pero mientras tanto podéis navegar por su pagina, en ella encontrareis un seguimiento de la BOTT 1000 MORLACO, una moto con suspensión delantera alternativa que David lleva años diseñando y construyendo. También vais a encontrar interesantes artículos sobre todos los proyectos de motos alternativas que se están realizando en el mundo, por gente como David. Para los sibaritas de la técnica aplicada al mundo de la moto.

EL PRESIDENTE DE LA FIM HABLA SOBRE LA CRISIS.

Wed, 14 Jan 2009 13:15:06 +0100

Recibi en mi correo un mail con este texto. Lo escribio Octavio Estrada, un periodista venezolano especializado en el motor deportivo. No tiene desperdicio y deja muy claro la postura del presidente de la FIM, Vito Ipoplito. "El motociclismo no puede ser sólo negocios" afirma el presidente de la FIMVENEZOLANO VITO IPPOLITO PREOCUPADO POR EL FUTURO DE MOTOGP El presidente de la Federación Internacional de Motociclismo, el venezolano Vito Ippolito, ha hecho un nuevo llamado para que la categoría MotoGP realice los cambios necesarios para salvaguardar su futuro, afirmó el portal informativo británico Autosport.com Luego del anuncio efectuado la semana pasada sobre el retiro oficial de la marca japonesa Kawasaki de la clase MotoGP, Ippolito ha reiterado su preocupación sobre la posibilidad de nuevas deserciones que podrían crear mayores problemas en la temporada 2010. Los constructores se reunieron en Japón la semana pasada para discutir los cortes en los costos, pero no emergieron propuestas concretas, es por esta razón que Ippolito piensa que ha llegado el momento de replantear el concepto técnico detrás de MotoGP una vez que los presupuestos van a reducirse de manera dramática. "El problema no es 2009, cuando de una manera o de otra veremos una grilla de largada completa - explicó Ippolito al diario Corriero Dello Sport de Italia - sino será la temporada 2010. Existe el riesgo de nuevos retiros, especialmente entre los privados, lo cual nos puede dejar con apenas 14 motos. Es por esta razón que le he repetido a los fabricantes japoneses la absoluta necesidad de volver al pasado. Esto es volver a construir y vender motos 'prototipos de producción', como las que se usaron para correr durante los ochentas. El próximo lunes la FIM emitirá su punto de vista a través de un boletín de prensa". Dorna, la empresa que organiza el Mundial de MotoGP, está trabajando para colocar las motos Kawasaki oficiales con un equipo privado que asegure que la grilla de largada se mantenga en 19 máquinas, lo cual significaría una más con relación al 2008, gracias al arrivo del team Ducati Onde 2000. La salida de Kawasaki deja a Ducati, Yamaha, Honda y Suzuki como las fábricas inscritas y todas ellas poseen al menos un equipo satélite. Ippolito ratifica además que se opone a los movimientos que buscan crear mayor separación entre la categoría MotoGP y las clases 125cc y 250cc del Campeonato Mundial, como es el separar el área conocida como paddock en la que todas las formaciones comparten, y es por eso que el presidente de la FIM hace un llamado a los equipos y a Dorna para elaborar un plan a futuro a largo término. "El deporte necesita a la FIM - asevera Vito Ippolito - y el motociclismo no puede ser sólo negocios. Es por esta razón que estoy abiertamente en contra de la separación del paddock propuesta por Dorna: el Campeonato Mundial no sólo es MotoGP, también están las otras series. Innovar está bien, pero también necesitamos pensar a largo plazo y lograr reducir los costos". Durante la última década la participación de equipos privados en la máxima categoría MotoGP, antes conocida como 500cc, ha visto una dramática disminución de participantes y en menos de 20 años las formaciones de salida se redujeron a la mitad, con el riesgo mayor de continuar su descenso si no se toman las medidas necesarias para evitarlo. De igual manera, el ente que gobierna el motociclismo a nivel mundial, espera recuperar el espacio que cedió a los promotores que apuntan exclusivamente al máximo beneficio comercial, olvidándose de muchos de los valores y principios que mueven al motociclismo deportivo.

LA IMAGINACION AL PODER.

Wed, 07 Jan 2009 22:47:47 +0100

Fue Esperanza Aguirre, la Presidenta de la Comunidad de Madrid, la que dijo aquello de: “La crisis es cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer”, una manera muy hermosa, casi poética, de definir algo que nos va a llevar de culo unos cuantos años. Las crisis tienen muchas cosas malas, sobre todo para los que se olvidaron, en su momento, de lo de las siete vacas gordas y las siete vacas flacas, pero también tiene cosas buenas, sobre todo si uno se alinea con eso “nuevo” que tiene que nacer, tras cada crisis. El mundo de las carreras de motos y coches esta en crisis, porque el modelo de los años de las vacas gordas ya no sirve en los años de las vacas flacas y es que, al amparo de la bonaza económica, el modelo actual se ha ido encareciendo hasta unos límites que los nuevos tiempos no pueden soportar y hay que cambiarlo por otro que sintonice con la austeridad que nos espera, antes de que sea demasiado tarde. Hay que parir un nuevo modelo y este nuevo modelo tiene que saber conjugar un par de cosas esenciales, la primera es que su coste sea bajo, para que todos los implicados: fábricas, equipos y patrocinadores, puedan soportarlo sin problemas. Otra cosa igual de importante es que el nuevo modelo debe de traer consigo un aumento del espectáculo, porque también de ese espectáculo depende su éxito o su fracaso, su supervivencia incluso. El protagonismo de las fábricas ha sido excesivo en los últimos veinte años, en los que solo aquella JJ Cobas 125 fue capaz de ganar un titulo, sin tener a una fábrica detrás. Y es que no hay hueco para el ingenio, la imaginación y los sueños, en el frió y despiadado mundo de los grandes presupuestos de las fabricas. Y si el sueño de Antonio Cobas se hizo realidad, también, en lo “nuevo” que nació tras la crisis de las 125 bicilindricas, que dio pie a la posibilidad de usar motores Rotax muy competitivos y baratos, es muy posible que el sueño de unos cuantos Antonio Cobas, se haga posible ahora, en lo nuevo que nazca de esta crisis del 250 cc y……, porque no, en la crisis de MotoGP. Desde hace ya muchos años que no hay equipos donde puedan sobrevivir los “Cobas” de este tiempo, las fabricas tienen por norma prohibir todo tipo de inventos en “sus” motos con este mandamiento: “Solo desmontar, montar y poner a punto”, porque el negocio esta precisamente en que no haya nadie capaz de mejorar las prestaciones del material de fabrica y para evitar esta posibilidad lo mejor es prohibir el inventar, por si acaso alguno acierta y les chafa el bussines. Incluso hay fabricas que envían a sus “espías” de box en box para evitar tentaciones y dejar bien claro algo así como esto: “Atención jefes de mecánicos y técnicos en general, las manos quietecitas y donde yo las vea". Los inventores, los que tienen ideas propias, a las catacumbas y el que se atreva a inventar a los leones. Pero una vez mas vemos que nada es eterno y lo que significa el final para unos, es para otros todo lo contrario: la posibilidad de empezar a existir. La norma de poder comprar el motor ganador por 20.000 euros, posibilita a esos inventores el poder salir de las catacumbas y demostrar a todo el mundo que sus ideas pueden ser tan buenas, o mejores, que las de los que se adaptaron al sistema y supieron aguantar el despotismo de los que manejan los destinos de las fabricas. En estos momentos y sin salir de España, ya tenemos a unos cuantos rebeldes diseñando y construyendo la moto de sus sueños, trabajando en pequeños espacios y usando herramientas baratas y fáciles de conseguir, todo gracias a esa norma que limita al máximo la preparación de unos motores baratos y fáciles de conseguir. Va a ser difícil ver a las fabricas competir de manera oficial en Moto2 (realmente y salvo Aprilia, tampoco lo hacen en 250), por el simple hecho de que su fuerte, que son los motores, se ha convertido en el punto débil de la nueva categoría, mientras que su punto débil, los chasis, va a ser el punto fuerte de Moto2. Y si la crisis actual viene por la imposibilidad de las fábricas, de continuar con sus millonarios presupuestos, es muy posible que lo “nuevo” que salga tras esa crisis, haga realidad aquello de la “imaginación al poder”, porque ya se sabe: “si no tienes dinero, recurre a tu imaginación”. Y con tantos “inventores” recurriendo a su imaginación, luchando por construir el mejor chasis y sin las limitaciones de modas y estéticas de las fábricas, es muy posible que empecemos a ver suspensiones delanteras alternativas y diseños muy diferentes a los actuales.

Y parrillas repletas.

Y espectaculo. Por fin.

EL REGLAMENTO DE MOTO 2.

Fri, 12 Dec 2008 22:33:22 +0100

Me acabo de leer el reglamento de Moto 2, la categoría que sustituirá al 250 en un par de temporadas y la verdad es que he flipado un montón, me ha gustado mucho, sobre todo eso de que cualquier equipo participante puede comprar el motor de un rival por la “módica” cantidad de 20.000 euros. Esta norma será la mejor garantía de que habrá una igualdad mecánica como nunca se ha visto en un Campeonato del Mundo de Velocidad, puesto que ningún equipo se quedara corto de motor por unos “miserables” 20.000 euros. A ningún Team se le ocurrirá gastar mas de esos 20.000 euros en el motor, ni tampoco investigar en conseguir un poco mas de potencia, porque sabrán que estarán trabajando para el resto de la parrilla, a no ser que sean capaces de tener “trucos” para ser superiores en cada carrera que se celebre en el campeonato, vamos, tecnología suficiente como para ir siempre un paso (muy largo) por delante, en cada prueba. Esta norma traerá algunas consecuencias interesantes, aparte de la que acabo de comentar. La primera es que los chasis serán los grandes protagonistas de esta nueva categoría, puesto que ya no se podrá trabajar en los motores, todo el esfuerzo en investigación ira en la dirección de los chasis. Eso es muy bueno, porque fabricar un motor de 4T, desarrollarlo y seguir investigando para mejorarlo, no esta al alcance de cualquiera, solo lo puede hacer una fabrica, en cambio un chasis lo puede hacer cualquiera en el garaje de su casa, con una maquinaria y unas herramientas muy asequibles y baratas. Esto dará pie a que muchos “modestos iluminados” se atrevan a fabricar su propia moto de Gran Premio, como lo hizo en su momento Antonio Cobas y seguramente alguno será capaz de revolucionar. Como lo hizo el. También hay limitaciones en el numero de neumáticos a usar en cada G.P. y en el numero de motos y motores disponibles para cada piloto, lo que añadido al tema motor, va a rebajar el presupuesto necesario para una temporada de GG.PP. a unas cifras de risa, comparadas con lo que se necesita ahora para luchar por el titulo en el 250. Y esto hará que las parrillas vuelvan a llenarse otra vez y hasta es posible que el nivel suba lo suficiente como para que los pilotos que estén delante en la nueva categoría sean dignos sucesores de los mejores pilotos del dos y medio a la hora de subir con fuerza a la categoría reina de MotoGP. Tengo ganas de que empiece.

LA NUEVA CATEGOR�A DE 250.

Tue, 18 Nov 2008 21:10:29 +0100

Realmente no se llamara así, pero creo que se entiende perfectamente a que categoría me refiero, esa que sustituirá a la de 250 de toda la vida, a la del cuarto de litro, a esa que tantas alegrías nos ha dado a lo largo de las tres ultimas décadas a los aficionados españoles.

El anunciado cambio ha traído mucha polémica consigo, por un lado los puristas, entre los que me incluyo, que vemos con malos ojos, igual que cuando se paso de las 500 a las MotoGP, que una categoría que siempre ha sido 250 cc., los primeros años 4T y después 2T, pase ahora a ser otra cosa. Al fin y al cabo el espectáculo en las carreras, no esta en la velocidad máxima ni en el ruido que hacen las motos, sino en las luchas entre los pilotos y por eso las carreras de 125 suelen ser mucho mas espectaculares que las de las otras categorías.

Pero bueno, los tiempos cambian y lo que parecía inamovible resulta que se tira a la basura en cualquier momento y se sustituye con lo que haga falta, así que lo mejor es olvidarse de polemizar sobre el tema y centrarnos en las posibilidades de la nueva categoría.

Y la verdad es que las tiene y muchas, para empezar el hecho de usar motores de serie que son muy baratos cuando los comparamos con los motores de competición. Si una 600 deportiva de calle sale por unos 9.000 euros, el motor, solo, saldrá por mucho menos y prepara ese motor, en cualquiera de los especialistas del norte de Europa, sobre unos seis o siete mil euros mas, con lo que el apartado motor se soluciona con un precio muy contenido.

Suspensiones, llantas y demás piezas de competición, se compran, por catalogo, a un precio asequible.

Las fibras y el chasis se pueden fabricar en el garaje de tu casa, siempre y cuando tengas los conocimientos, las ganas y la herramienta necesaria para hacerlos y para confirmar lo que digo podéis visitar esta pagina: http://www.bottpower.com/?page_id=17

Vamos, que con muy poco presupuesto y con muy poco medios, cualquiera se puede construir un chasis y unas fibras competitivas, el resto son componentes que están en el mercado y a unos precios asequibles, que solo hay que montar después, lo que será solo un poco mas complicado que montar un Kit. de Ikea.

Si se respeta eso de los motores de serie y se limita al máximo la preparación de estos, para contener los gastos, que es donde no puede llegar cualquiera, el resto esta al alcance de muchísima gente, tanto por dificultad técnica como por presupuesto, lo que haría que una moto, lista para participar, costase una décima parte de lo que ahora cuesta una 250 pata negra de Aprilia y como resultado el numero de motos en parrilla alcanzaría, sin problemas, el tope máximo que Dorna decida poner.

En consecuencia, los campeonatos nacionales también se verían favorecidos por el nuevo reglamento y se crearían muchos puestos de trabajo de constructores artesanales de chasis, repartiéndose un dinero que ahora va a parar solo a los bolsillos de Aprilia.

Hace unos días escuche un rumor interesante, que decía que se adelantan las fechas un año, para que ya en el 2.010 haya motos de 4T y 600 cc. conviviendo con las 250 en el Mundial. A ver si se convierte en realidad porque tengo ganas de ver si el cambio será un paso adelante y revitaliza una categoría enferma de muerte o un fiasco y también por disfrutar de la variedad en chasis y motos que el nuevo reglamento potenciara.

ALGUIEN DEBER�A HACERSELO MIRAR.

Mon, 15 Sep 2008 17:45:34 +0200

La victoria de Nico Terol en Indianápolis, no ha sido solo una victoria más, sino que ha sido, también, la evidencia más absoluta del fracaso de una manera de entender las carreras, de una filosofía en lo que al trato con el piloto se refiere, de algunos equipos, managers o directores deportivos en el Mundial.

Nico llego a ser piloto oficial casi por casualidad, después de que los pilotos españoles, que habían quedado por delante de el en el C.E.V. no aprovechasen la oportunidad que les brindaba una fabrica, de ser sus pilotos estrella en los GG.PP.

Si la memoria no me falla, creo que fueron tres las temporadas que Nico corrió sobre motos oficiales, sin apenas ningún resultado que diese brillo a su palmares. Una trayectoria que apuntaba directamente a la puerta de salida trasera del Mundial.

Pero cuando mas negro veía su futuro, apareció una ultima oportunidad en un equipo privado y pilotando una moto de segunda fila, nada que ver con su anterior status, pero mira tu por donde que Nico encontró en su nuevo y modesto equipo, justo lo que necesitaba para explotar y sacar a la luz lo que quizás ni el mismo sabia que llevaba dentro.

Bien, pero ¿Dónde esta la diferencia? ¿Qué es lo que Nico ha encontrado en un humilde equipo privado que no supieron darle en un potente equipo oficial?

Nada del otro mundo según el, solo cariño, un trato calido, unas cuantas orejas esperando oír lo que tiene que contar cada vez que se baja de su moto y otras tantas manos trabajando para que su moto vaya como él necesita.

Una receta muy básica, muy lógica, casi de jardín de infancia, pero milagrosa a la vista de los resultados.

No es la primera vez que sucede algo así, ni será la última. Pueda que Nico y muchos otros no sean de esa clase de pilotos que son capaces de superar todas las dificultades que se encuentran en su camino, de esos que triunfan pese a esas maneras de entender las carreras y a esas filosofías que tanto abundan en los paddocks, que se basan en decir al piloto:- Con esa moto “tal o cual” ganaba carreras, así que deja de quejarte, sal a la pista y dale al mango. –, pero si encuentran el caldo de cultivo que necesitan, pueden llegar a ser muy competitivos.

Este año, en la categoría de 125 ha habido, al menos, tres pilotos que han ganado carreras, después de que fuesen desahuciados por algunos poderosos gurús del paddock y fuesen repescados por equipos modestos. Ellos han tenido suerte, pero la lista de pilotos que han dejado las carreras porque no encontraron a los profesionales adecuados es interminable.

Lo dicho, ante esta (y otras) victorias, Alguien debería hacérselo mirar

RETALES DE BRNO.

Tue, 19 Aug 2008 15:16:56 +0200

Tras lo visto a lo largo de esta temporada loca, lo que sucedió este fin de semana en Chekia no debería de sorprendernos, pero lo de Michelín es que es muy fuerte, sobre todo después del fiasco de Laguna Seca, aunque como bien dicen los amantes de las aventuras extremas: -“Cualquier situación desesperada puede empeorar”-

Y mas o menos eso es lo que paso en Brno, cuando la marca de neumáticos francesa solo pudo suministrar gomas a sus pilotos para luchar por las ultimas posiciones de carrera, lo que propicio otra carrera dentro de la carrera oficial de MotoGP: la que se libro por ser el primer piloto michelín, un triste consuelo que consiguió Dovizioso, como siempre gran pescador de aguas revueltas.

Por supuesto, ante tal debacle, las reacciones no se han hecho esperar, la primera de ellas ha sido la publicación de las fuertes declaraciones de uno de los pilotos mas afectados por el bajo rendimiento de sus neumáticos, la segunda el regreso del fantasma del neumático único, que ha vuelto a aparecer para meter el miedo en el cuerpo a los responsables de la situación, que en este caso son ambos fabricantes, unos por equivocarse en su trabajo y los otros por acertar demasiado.

Mientras tanto, en la carrera de los Bridgestone, Rossi continua haciendo de las suyas y si en Laguna Seca Stoner acabo desquiciado y por los suelos, por no poder pasar al italiano, en esta ocasión acabo desquiciado y por los suelos por no poder dejarlo atrás.

Ahora bien, incluso con sus máximos rivales por los suelos o con muchos problemas con las gomas que el no quiso tener, Valentino se ve obligado a sacar lo mejor de si para seguir mandando en la categoría. Para ello ha tenido que exprimir todo su potencial como estratega y como virtuoso de la guerra psicológica, que siempre lo ha sido, pero ahora mas.

Habrá que ver como andan, los que le siguen en la provisional, de capacidad de aprendizaje ante las lecciones magistrales que esta dando el maestro en las ultimas carreras, porque de esa capacidad vendrá el que le puedan plantar cara o no.

Elías, tampoco para de sorprendernos, aunque en esta ocasión ha sido para bien. Su carrera en Brno fue magistral, doblegando rivales como una apisonadora y sacándole todo el jugo a su peculiar y criticado estilo. Una gran demostración de su poderío, que si solo se repite con la misma frecuencia que hasta ahora, solo le servirá para continuar en la categoría como una eterna promesa.

Y viendo como han ido las cosas, Hayden seguro que esta contento de su decisión de tomarse unas carreras de descanso, para recuperarse de sus lesiones.

En 250 gran carrera de Alex Debon y también de Bautista, aunque también se puede decir lo mismo de Barbera, que acabo a solo 8 décimas de la victoria, tras remontar una mala salida.

En 125 otro aviso de los jovencitos con talento, en esta ocasión Bradl, que demostró inteligencia, agresividad y ambición mas que suficientes para llegar a ser uno de los cracks de la categoría en un futuro cercano.

Olive, el mejor de los nuestros, supo ganarle la partida a un perro viejo como Talmacsi, a base de agresividad, lo cual es una buena noticia, pero va a necesitar progresar también en lo que se refiere al análisis de las carreras, para disponer de mas recursos si quiere seguir creciendo como piloto, pues le falto inteligencia en algunos momentos.

La categoría del octavo de litro esta pasando por una temporada de transición, con unos pilotos muy veteranos que no acaban de dominar y unos jovencitos que tampoco acaban de consolidarse, algo que demuestra perfectamente la clasificación provisional, con siete vencedores distintos en las once carreras disputadas, unos números extraños, que en política se traducirían a crisis. Ya sabéis: “Cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer”.

CONSECUENCIAS DE LO DE LAGUNA SECA.

Tue, 29 Jul 2008 23:03:11 +0200

Normalmente cuando Giorgio se cae, y sobre todo si veo que no le pasa nada grave, me quedo muy relajado y suelo perder el interés por la carrera, pero en laguna Seca me fue imposible dejar de mirar la televisión, vaya carrerón que nos ofrecieron Stoner y Rossi.

No pude mas que seguir pegado a la tele, alucinando con lo que Rossi estaba haciendo en la pista y solo cuando Casey se salió y cayo, pude relajarme de verdad.

Rossi utilizo la misma estrategia unas semanas atrás con Pedrosa en Donington, devolver el adelantamiento lo mas rápido y contundentemente posible para evitar que su primer rival por el titulo cogiese ritmo y se escapase.

En el caso de Dani llego con un solo contra adelantamiento, porque nuestro paisano creyó mas oportuno asegurar su liderato en el Mundial, que meterse en luchas demasiado peligrosas con Valentino, pero Stoner necesita ganar carreras, le sobra raza guerrera y tiene suficiente confianza en si mismo como para luchar de tu a tu con el piloto italiano.

Por su parte Rossi tuvo que tirar de entrepierna y de todos sus trucos para ganar la batalla, pero también de mucha buena suerte al encontrar un apoyo inesperado en el bordillo del piano del sacacorchos, porque si el mantenimiento del circuito fuese correcto y la tierra estuviese al nivel del piano en aquel punto, seguramente no hubiese podido evitar la caída.

Para mi que Stoner no se esperaba aquella lucha, su ritmo era muy superior y sobre el papel seguramente se esperaba ganar sin demasiadas complicaciones.

Lo mismo que la gran mayoría de aficionados.

Y por eso no tenia un plan “B” con el que contrarrestar la estrategia de Rossi.

Tal y como va la temporada y la Ducati, es posible (y deseable), que se vuelvan a encontrar Rossi y Stoner en carrera y si vuelve a suceder Stoner ya tendrá un plan “B” y seguramente también un plan “C”, por eso será muy interesante ver que nuevos trucos tendrá que sacar Valentino de su chistera para doblegar al australiano, que los tiene bien puestos, no le asustan las caídas y sabe, además, que este Mundial lo ganara el que juegue mas duro en pista.

Por lo de ahora Valentino uno, Stoner cero.

SITO PONS, AXEL PONS.

Tue, 17 Jun 2008 09:46:38 +0200

A pesar de que empezó ya tarde en esto de las carreras de motos, Axel Pons se estaba consolidando, este año, como uno de los jóvenes pilotos con mas proyección de futuro de nuestra cantera.

Lo vi rodar en el circuito de Montmelo, hace unas semanas, durante una de las mangas de entrenamientos de la prueba del CEV, su pilotaje, todavía con muchas irregularidades que pulir, derrochaba valentía, hambre de victoria y una fe en si mismo impresionante. Me cautivo.

En Jerez Axel fue el protagonista de un accidente en la primera vuelta, tras salir catapultado por su moto y ser arrollado por otro participante. Las imágenes del accidente fueron brutales, incluso ahora, que ya sabemos su resultado, dan miedo, así que en aquel momento, mientras varios pilotos permanecían tirados e inmóviles en el suelo, la angustia por lo que podía haber pasado se hacia insoportable en los boxes de Jerez.

En aquel momento me puse en la piel de Sito Pons, el padre de Axel, pues hace años, concretamente en el 2002, pase por una circunstancia parecida, el peor momento de mi vida sin duda alguna y aunque las lesiones de Giorgio en aquella ocasión, no fueron tan graves, la incertidumbre mientras esperaba en la clínica a que la ambulancia llegase, se convirtió en una pesadilla tan horrible, que tarde varios meses en recuperarme psicológicamente de aquellos diez minutos.

A Sito Pons se le puede respetar y admirar por muchas cosas: fue el primer español en conseguir títulos mundiales en 250, abriendo el camino a otros que llegaron a su rebufo, puso en marcha el que fue durante años el mejor equipo privado del Mundial de 500, trampolín para varios pilotos españoles y su manera de hacer las cosas en las carreras de motos sentó cátedra y fue guía para todos los que llegaron detrás.

Pero aparte de eso ahora se le puede admirar por otra cosa y es que Sito es de los pocos personajes del mundo de las carreras, que apoyan el que sus hijos corran en moto, mientras que otros reconocen abiertamente y con toda la “jeta” del mundo, que nunca dejarían que sus hijos se subiesen en una moto de carreras, pues lo consideran un deporte demasiado peligroso, aunque luego no les duele la conciencia al exigirles a pilotos bajo sus ordenes, que den mas caña, que arriesguen mas.

Hoy, lunes, he podido ver a Sito en la TV. Sonreía a pesar de que en su cara se notaba que había pasado por un infierno, sus palabras dejaron entender que Axel seguirá corriendo cuando se recupere.

Espero y deseo que sea así, que Axel se recupere perfectamente de sus lesiones y que regrese a las pistas, pues necesitamos pilotos de futuro como el y que Sito continué en las carreras, dándonos lecciones de buen hacer y sobre todo de honestidad y coherencia.

LA CA�DA DE BARBERA.

Sun, 01 Jun 2008 15:53:58 +0200

No puedo creerme que la peligrosísima maniobra de Simoncelli, que trajo como resultado la espeluznante caída de Barbera, no hay acabado con la descalificación del italiano o por lo menos con una sanción a la altura del hecho. Sobre todo teniendo en cuenta, que no es la primera vez que Marco crea situaciones de alto riego esta temporada, con maniobras parecidas.

Para mi el problema no es del agresivo Simoncelli, sino de la permisiva, (según con quien), comisión encargada de mantener la máxima seguridad en un deporte de alto riesgo como es este.

Las sanciones funcionan, como lo demuestra el hecho de que Giorgio, después de la sanción del 2005 en Japón, que le supuso el no participar en Malasia, no ha vuelto a tener toques ni a protagonizar incidentes peligrosos con otros pilotos y después de ella consiguió dos campeonatos del mundo.

Y es que la agresividad, tan ensalzada a veces en nuestro deporte, tiene que ser vigilada siempre con lupa, porque la línea que separa el juego duro del juego sucio, es a veces tan fina que resulta difícil verla con la objetividad necesaria.

Si se sanciona económicamente a pilotos por gestos antideportivos hacia otros compañeros y se dejan sin sancionar maniobras muy peligrosas como las de Simoncelli o las de Toseland es que algo no funciona bien en el rasero que mide estas cosas.

Sin quitarle hierro a la culpa de Simoncelli en la caída de Barbera, creo que el piloto valenciano volvió a gestionar chapuceramente, y ya van muchas ocasiones, otra gran oportunidad de conseguir un gran resultado.

Para mí, esta falta de sentido común sobre la moto, es el mayor enemigo de Héctor y lo que le ha hecho perder los mejores trenes que han pasado ante sus narices.

Una pena. Esperemos que este incidente le sirva a Barbera, para no volver a tropezar, de nuevo, con la misma maldita piedra.

RETALES DEL CEV DE MONTMELO.

Thu, 29 May 2008 09:35:08 +0200

Esta temporada y aunque de entrada no era nuestro objetivo, hemos acabado por montar un equipo, para participar en el CEV de 125cc.

Dos han sido las circunstancias que nos han obligado a ello.

Por un lado los altos costes que se barajan, a la hora de meter un piloto en un equipo del CEV y que varían entre los sesenta y los ciento veinte mil euros por las siete carreras del Campeonato de España y por otro lado el hecho de que no encontraríamos un equipo, que entendiese nuestra filosofía a la hora de trabajar con un piloto joven y en plena progresión, lo cual podría poner en peligro todo el trabajo de formación que llevamos realizando desde hace mas de dos años.

Así que al final nos liamos la manta a la cabeza y hemos regresado, después de siete temporadas, al que ya es considerado como el mejor campeonato nacional del mundo, sobre todo para pilotos ambiciosos que buscan dar el salto, con el suficiente palmares y experiencia, a los mundiales de MotoGP o SBK.

Mucho han cambiado las cosas en estos siete años y como siempre cambios tan profundos traen consigo cosas muy buenas y cosas muy malas.

Entre las buenas están el alto grado de profesionalismo que se puede ver en muchos aspectos del CEV y entre las malas el que los costes se hayan disparado de una manera brutal, mientras que el nivel de los pilotos esta por debajo del que había hace siete años.

En esta ocasión tuvimos la oportunidad de enterarnos de muchas teorías o rumores de lo que esta pasando en el Mundial, pues son muchos los mecánicos, telemétricos, técnicos en suspensiones, incluso jefes de equipos, que trabajan en MotoGP y que, por trabajo o por afición, estaban en Montmelo. Ellos son una fuente de información mucho mas fiable que las “políticamente correctas” declaraciones de pilotos y equipos, en su mayoría inventadas o maquilladas por esos contadores de cuentos chinos que son los jefes de prensa de los equipos del Mundial.

Así nos pudimos enterar de que la mayoría de los problemas de Honda en MotoGP no los va a solucionar el motor neumático, pues no son precisamente de falta de potencia, aunque unos caballitos de más nunca vienen mal, sobre todo para pasar a tus rivales en recta, toda una filosofía de marca para Honda.

También supimos que Bautista esta empezando a ponerse un poco nervioso, bueno, bastante nervioso, porque por “h” o por “b” no acaba de encontrar el camino para convertir en puntos, la superioridad que como piloto esta demostrando este año.

Y alguien, que lo esta viviendo muy de cerca, nos estuvo contando su opinión sobre los problemas de Ducati este año y que, según el, tienen su raíz en el chasis y en que las otras fabricas ya han encontrado los suficientes caballos como para poder seguir sin demasiados problemas a las motos italianas en la recta.

En 125 gano una Seel, que en realidad es un chasis Honda, con basculante Jha, una marca japonesa de piezas especiales para las Hondas RS 125 y un motor propio, del que sospecho que también usa muchos componentes Honda, pero con carteres propios muy bien acabados, igual que el resto de la moto. La moto la pilotaba Joel Litjens, un holandés rápido y consistente en agua, asistido por técnicos del Mundial.

A nivel pilotos destacar la gran actuación en mojado de Axel Pons, que esta progresando de manera increíble y que dio muestras en la pista de valentía, coraje y hambre de resultados. El chaval se esta ganado a pulso un puesto fijo en la parrilla del Mundial de 125 en el 2009.

En supersport otro paseo de Rodri, que con sus aplastantes victorias en seco y en agua, esta poniendo contra las cuerdas al resto de gallitos de la categoría.

El único que fue capaz de apretarle un poco fue Tizon, aunque un error a media carrera le hacia perder muchos segundos, aun así conservaba sin problemas el segundo puesto final.

Decepciono Lascorz, que debe de solucionar cuanto antes sus carencias en agua si realmente quiere ser un aspirante serio, tanto dentro como fuera de casa.

Pero la carrera que en esta ocasión resulto mas emocionante fue la de Formula Extreme, en la que las numerosas caidas fueron protagonistas.

La carrera comenzó con el liderato de Rocamora, que hizo una buena salida y enseguida consiguió unos metros de ventaja, que no tardaron en neutralizar un grupo en el que iban Fores y Silva, que se iba al suelo en uno de los lances de su lucha con Rocamora. También se caían en los primeros compases Sarda, Noyes, Bernat Martinez y Carmelo Morales, con lo que la carrera perdía a cinco de sus mas destacados protagonistas.

Fores comenzaba su escapada en solitario, pero por detrás venia un impresionante Mazuecos, que poco a poco iba acercándose a la cabeza, algo que puso nervioso a Fores que cometía dos errores vitales en la frenada de entrada al estadio, lo que le hacia perder el liderato de la prueba a cuatro curvas del final.

Cuando parecía que Mazuecos iba a conseguir la victoria, su moto perdía adherencia en plena curva de entrada a meta y se iba al suelo, dejando el triunfo a Fores.

La carrera no acababa allí, sino en las verificaciones técnicas, donde detectaron la falta de las mariposas automáticas en los conductos de la inyección electrónica, un dispositivo que suaviza la entrega de potencia y que en esta ocasión, sobre el asfalto mojado, su ausencia no significaba ninguna ventaja. Alguien nos comento que no llevarlas aumenta la potencia unos tres o cuatro caballos. Su equipo excuso la incidencia diciendo que se había roto y tuvieron que quitarla.

Al final Rocamora se encontró con una inesperada victoria.

En esta ocasión esa vieja frase que dice que hasta el banderazo no hay nada hecho, hubo que sustituirla por esta otra: “No cantes victoria hasta después de las verificaciones”.

Para padres y pilotos: http://padresypilotos.blogspot.com/

RETALES DE FRANCIA.

Wed, 21 May 2008 00:08:39 +0200

Si de algo no nos podemos quejar en lo que llevamos de temporada, es de falta de emoción en cualquiera de las tres categorías del mundial.

Este año esta siendo la leche y de seguir así, las trece carreras que quedan, 2008 se convertirá en la temporada mas interesante, emocionante y vibrante de la historia de los GG.PP.

En 125 destacar por un lado la gran irregularidad de todos los favoritos, tanto veteranos, como jóvenes promesas y por el otro lado la gran regularidad de Nicolás Terol, que una carrera tras otra nos sorprende precisamente con esa regularidad que le esta consolidando como el mejor de los nuestros, lastima de esa falta de velocidad de su moto.

Y lastima también de la “mala suerte” de Olive, para una vez que tiene la victoria al alcance de su mano, va y se pone a llover. Por lo menos su temporada esta siendo la mejor de las ocho que lleva corriendo Grandes Premios y viendo su rendimiento, este año tiene que acabar ganado carreras.

Los que no levantan cabeza son los pilotos de Aspar, que después de un par de años saboreando, una carrera si y otra también, el dulce sabor del cava del podio, este año no ganan para disgustos. Nada es eterno.

En 250 Debon hizo una apuesta arriesgada y le salió redonda, inaugurando, a la edad en la que otros se jubilan, su casillero de victorias y es que la carrera del cuarto de litro estaba tan revuelta que se impuso la experiencia del mas veterano de sus pilotos.

Al que seguramente no le volverá a pasar lo mismo es a Bautista, que de nuevo volvio a irse de vacio, tras una carrera para olvidar, pero que no va a olvidar durante unos cuantos días. Esperemos que este mal resultado sea ya el ultimo de una mala racha, porque el titulo se le esta escapando y con el las posibilidades de subir a MotoGP el año que viene.

El que no falla es Mika Kallio, en el año en el que Aprilia debería de arrasar con tanta moto oficial como tiene en las parrillas, el finlandés esta siendo, por fin, inteligente y regular y además esta disfrutando de un aliado poderoso, la suerte del campeón.

Recordar, para los que no lo sepan, que en el equipo KTM militan, desde su fundación, dos ingenieros españoles.

Pero la categoría que esta mas interesante que nunca es MotoGP, por cierto se comento a lo largo del fin de semana que tanto Valentino, como Pedrosa, están haciendo su mejor temporada desde que están en el Mundial.

Posiblemente sea cierto.

Valentino tiene de nuevo una moto que funciona tan bien, que es capaz de copar las tres plazas del podio y sabe perfectamente que si este año deja escapar el titulo ante Pedrosa, va a ser muy difícil poder recuperarlo en el futuro.

Por su parte Dani ya lleva tres años en al categoría y las buenas actuaciones de Lorenzo lo están poniendo en apuros ante la afición y sus patrocinadores. Una buena prueba de sus ganas este año, es que ha cambiado incluso de método de trabajo en los entrenamientos, y si antes se lo tomaba con calma al principio, ahora ya sale desde la primera vuelta a cuchillo, lo mismo que en carrera.

El que esta sufriendo esta temporada es Stoner, su moto no va tan bien como el año pasado y para colmo se rompe, lo que le ha llevado a quedarse un poco descolgado de la lucha por el titulo, pero como dice Rossi, queda mucho campeonato y no hay que descartarlo.

El que no para de dar sorpresas es Lorenzo y si en pretemporada apunto una buena adaptación a la Yamaha y a la categoría, en las cinco carreras que se han celebrado hasta ahora se ha consolidado como uno de los animadores de esta edición del MotoGP, aunque nadie lo ve, todavía, como uno de los favoritos al titulo.

El tiene muy claro que le queda mucho que aprender y que sufrir para llegar a ser un claro favorito al titulo.

RETALES DE ESTORIL.

Tue, 22 Apr 2008 15:11:12 +0200

A pesar de que su trazado esta en la línea “obsoleta” de circuitos como Suzuka o el Jarama, Estoril sigue resistiendo como circuito habitual de los GG.PP. y por lo de ahora sin fecha de caducidad.

La precariedad de sus instalaciones esta ampliamente compensada por la belleza de los alrededores, la buena comida y el trato normalmente agradable de nuestros vecinos del oeste, aunque el clima traicione con demasiada frecuencia a los numerosos españoles que se acercan a disfrutar de esta carrera, en la que el viento y la lluvia son habituales y bastante desagradables.

Su punto mas característico, por lo conflictivo, es su chicane en subida, muy propicia a los adelantamientos, pues si se quiere trazar rápido, no queda mas remedio que dejar un amplio espacio, una puerta abierta por la que cualquier buen frenador puede colarse, como pudimos ver en las tres categorías.

Después de la repercusión mediática del duelo Pedrosa-Lorenzo había mucho morbo por saber cual de los dos quedaría por delante y si en las dos carreras anteriores el mallorquín no fue capaz de rematar en carrera lo que fue capaz de demostrar en entrenamientos, en esta ocasión si lo consiguió y tras un comienzo de carrera trepidante y muy competido, conseguía pasar a Dani y a Valentino e imponer un ritmo que ninguno de los dos pudo neutralizar.

La reacción de Rossi fue acomodarse en un tercer puesto y dejar pasar las vueltas, mientras que la de Pedrosa fue luchar hasta la misma línea de meta, lo que da una idea de cual va a ser su estrategia durante toda la temporada: rodar al limite mientras no este asegurada la victoria.

Después del “fracaso” de Jerez, Giorgio no se esperaba poder luchar por el triunfo, pero en esta ocasión todo le salió redondo, Pole, vuelta rápida, escapada y victoria, la primera en MotoGP y también su primera vuelta rápida en la categoría, algo que sin duda le hará darse cuenta que aquí tiene que hacerlo todo bien si quiere seguir ganando carreras.

De sus dos compañeros de podio me quedo con un gesto de cada uno. El de Dani fueron los puñetazos que recibió su deposito tras cruzar la línea de meta, una explosión de rabia contenida que dice mucho de alguien que como el normalmente no dice nada.

Las espadas están en todo lo alto y la reacción de Dani y su entorno va a ser la de seguir trabajando para neutralizar esa pocas décimas de ventaja que ahora parece tener Lorenzo y su Yamaha.

Me atrevo a decir que en estos momentos se trabaja a tope en HRC para encontrar ese medio segundito tranquilizador que les devuelva el liderazgo en la categoría reina y espero que en Yamaha, a pesar del buen momento, estén haciendo lo mismo para no quedarse atrás en esta guerra de I+D que tiene lugar a miles de kilómetros de aquí.

El gesto que me llamo la atención de Valentino fue su alegría en el podio.

Este fin de semana en el CEV de Cheste escuche algunos rumores interesantes. Uno de ellos es que en Bridgestone se están centrando en desarrollar gomas para Valentino y están dejando de lado al equipo Ducati, personalmente me parece algo exagerado atribuir los problemas de Ducati a esta circunstancia, pero el rumor esta ahí.

El otro rumor es sobre el mal inicio de temporada de Pol Espargaro. Parece que sus problemas vienen de la nueva suspensión delantera Ohlins, algo que ya les ha pasado a otros pilotos que no han resuelto sus problemas hasta volver a la antigua horquilla de la marca. El hecho de que su compañero Olive este a gusto con la nueva Ohlins se explica en su estilo, mucho mas suave en las apuradas de frenada, que contrasta con el pilotaje mucho mas agresivo de Pol.

RETALES DE JEREZ.

Wed, 02 Apr 2008 23:26:02 +0200

Jerez no defraudo, es mas, sucedieron tantas cosas y tan dispares que este Gran Premio puede seguir presumiendo de ser el mejor de todos. Por lo menos en muchos aspectos.

Para los pilotos españoles correr en los GG.PP. de casa es una motivación enorme, motivación que en Jerez alcanza su máxima cota del año, y que consigue, por ejemplo, que Pablete Nieto nos recuerde que todavía hay que contar con el, aunque solo sea de vez en cuando y en las pruebas que se celebran en nuestra piel de toro, Portugal incluido, pues fue allí donde consiguió su primera y única victoria. Atentos pues a su actuación en Estoril.

Pero de quien hay que hablar en esta ocasión es de Nico Terol, su rendimiento a todo lo largo del fin de semana ha sido impresionante y si a su segundo puesto le añadimos la victoria de su compañero de equipo, Corsi, la cosa levanta sospechas. Estos dos chavales están funcionando a su mejor nivel y yo estoy convencido de que el entorno tiene mucho que ver en ello. Es muy importante que un piloto se sienta cómodo y a gusto en un equipo y no es fácil conseguir ese caldo de cultivo propicio para que los pilotos saquen a relucir lo mejor de si mismos. No se si esa alquimia la aporta José Criville, Manolo Burillo o Sito Pons, pero este inmenso resultado de un equipo, modesto y joven donde los haya, es de aplaudir a rabiar.

Lo de Gadea si que es fuerte, después de su impresionante carrera de Qatar aquí estuvo en la sombra todo el fin de semana y para colmo Efrén Vázquez lo saco de pista acabando la carrera de ambos en la gravilla. Sergio no puede tener estos bajones de rendimiento que le llevan a pelear en posiciones atrasadas metiéndose en problemas de este tipo. O cambia el chip, pero ya, o perderá una oportunidad única como la que tiene este año para ser Campeón del Mundo.

Y es que este tren no pasa muchas veces, algo que ya habrá empezado a pensar Talmacsi que lleva dos carreras teniendo problemas con la RSA y seguramente echando de menos a la “lenta” (Terol lleva una) pero mas fiable RS.

Jerez 2008 será otra carrera que no pasara a la gloriosa historia del Equipo Derbi, pues Olive, irregular como Gadea, tampoco estuvo brillante y al igual que el valenciano acabo en la gravilla, sin llegar a luchar por posiciones de honor en todo el fin de semana. Y Pol apenas dio señales de lo que se espera de el, en los tres días

Del resto de los españoles poco que decir, solo que Rabat no acaba de encontrar la manera de ir rápido con la KTM y a estas alturas puede que haya empezado a dudar si entrar en las orbitas de Repsol y KTM fue la mejor opción, sobre todo viendo el rendimiento de las Aprilias del BQR, su primer equipo. Tutusaus y los wil card estuvieron muy lejos de ser los que nos van a sacar las castañas del fuego dentro de unos años.

En 250 gran decepción para los nuestros, que si bien estuvieron delante en los entrenamientos, en carrera se fueron con mucho menos botín del esperado.

Bautista, sin mas estrategia que la de estar siempre primero, se largo desde el principio con el peligroso Simoncelli muy pegado a su rueda trasera, un planteamiento arriesgado, teniendo en cuenta que el italiano, líder en caídas, iba a dar la vida por ganar en el único circuito donde ha demostrado tener posibilidades de conseguirlo. Al final parece ser que su motor gripo y propicio el choque de Simoncelli, que acabo con los dos en la gravilla, pero a Álvaro le vendría bien repasar los videos de las mas magistrales carreras de Dovizioso, para aprender a gestionar duelos por la victoria de este tipo y evitar desenlaces así.

En un año en el que las Aprilias están llamadas a dominar cada carrera, los de KTM se alegraron con la inesperada victoria de Kallio, lo mismo que los de Honda con el tercer puesto de Takahasi, mientras que en la marca italiana alguien ya ha empezado a pensar que Passini puede ser el piloto que necesitan para sacarle la máxima repercusión en Italia a un titulo que tienen seguro y esto puede hacer que, otra vez y para desgracia de los pilotos españoles, un italiano empiece a recibir favores de piloto numero uno. Se lo estamos regalando

Debon fallo otra vez en dos momentos claves, la lucha por una pole que parecía a su alcance y que acabo en caída y la salida desde la primera línea, en la que perdió unos diez puestos. Fallos psicológicos en momentos de máxima presión. A lo mejor Lorenzo puede ayudarle, devolviéndole, por vía mail epistolar, los consejos que tan bien le fueron a el para ganar sus dos títulos.

De seguir así no será 2008 el año de un nuevo campeón valenciano, sobre todo después de ver la actuación del auto anunciado “nuevo” Barbera, que volvió por los mismos fueros del “antiguo” Barbera, para desdicha de el mismo y de los que creíamos que por fin empezaba a recorrer la “buena senda” marcada por su psicólogo deportivo. Su actuación fue irregular, antideportiva según Debon, y lejos del alcance de lo que Héctor es capaz de hacer.

Faubel tampoco esta para encender tracas. Ahí hay algo raro, no es normal que un piloto con experiencia antigua en la categoría, donde milito cuatro años, y con una calidad más que demostrada en sus dos temporadas de 125, no este haciendo mejores resultados, ni en entrenamientos ni en carrera. ¿Qué le pasa?

Pedrosa fue un gigante en MotoGP, puso en práctica la misma estrategia de Qatar: salir primero, tirar al máximo las primeras vueltas, mantener un ritmo alto y vivir de las rentas al final de carrera. En esta ocasión le salio redondo, dejando a Lorenzo con un palmo de narices, viendo como era otro el que se llevaba la guinda del pastel en el ultimo momento.

Por cierto el problema de Lorenzo de no conseguir alcanzar en carrera su ritmo de entrenamientos es ya antiguo y como se ha podido ver claramente en MotoGP, un problema grave.

En 250 podía maquillarlo, pero el nivel de los rivales por la victoria es mucho más alto ahora y ya no valen maquillajes. Sus estadísticas lo dicen claro: veintinueve poles y solo seis vueltas rápidas en carrera, un desequilibrio que si no arregla bien y para siempre, va a hacer que pase a la historia de la categoría reina solo como un gran piloto de entrenamientos y poles.

Valentino estaba contento y celebraba, esta vez sin extras ni disfraces, su segundo puesto, algo que para mi opinión puede tener varias lecturas: la primera es que ha conseguido su primer objetivo del año y empieza a salir de su crisis, la segunda lectura no es tan positiva y es que cuando un piloto ganador celebra un segundo puesto, ya no tiene mentalidad de piloto ganador.

El Rey también fue un gigante, su inesperada presencia le dio al GP de Jerez 2008 un valor incalculable, al compartir en vivo y en directo con los miles de moteros presentes y los millones de seguidores que veían las carreras desde casa, su afición por este deporte, nos hizo sentir un poco mas grandes. Su gesto conciliador de unir las manos de Dani y Giorgio fue un regalo para ambos y una maravillosa lección para todos, que nos recuerda que el deporte es, ante todo y sobre todo, una competición entre caballeros.

BLOGS INTERESANTES

Sun, 30 Mar 2008 01:44:23 +0100

Si te gustan las historias de motos bien contadas no puedes dejar de leer este blog, disfrutaras.

http://www.portalmotos.com/www/contenidos.asp

Y para los aficionados de Baleares otro blog interesante. Lo edita Koldo Zuozaga y en el podeis encontrar mucha informacion sobre las competiciones en Baleares y las actuaciones de los pilotos mallorquines mas internacionales.

http://motomds.wordpress.com/

RETALES DE QATAR.

Mon, 10 Mar 2008 22:53:15 +0100

Qatar 2008 ha sido una incesante fuente de sorpresas que lo han convertido en uno de los GG.PP. mas interesantes de los últimos tiempos, una carrera que ha dejado satisfecho de espectáculo a todo buen aficionado que disfrute con pasión de este deporte.

Para empezar lo del horario nocturno, un derroche de medios sin precedente en un país al que las motos les importan un bledo, pero que ven a través de la retransmisión del mundial a medio mundo, una manera muy interesante de promocionar su minúsculo país.

En 125 gran actuación de los jóvenes pilotos ingleses. Después de algunas décadas sin dignos representantes, el motociclismo británico ya tiene savia nueva y de calidad con la que reeditar gloriosos éxitos pasados, la actuación de Scott Redding, Danni Webb y Bradley Smith no debería de pasar desapercibida, estos auténticos niñatos pueden revolucionar una categoría dominada desde hace demasiados años por los pilotos italianos y españoles. Ojo con ellos.

La victoria de Gadea hay que enmarcarla en la sección de gestas deportivas a cargo de pilotos lesionados. No se sabe porque psicológica razón ocurren esta serie de heroicidades deportivas, pero lo cierto es que ya es algo habitual que el lesionado de turno, saque lo mejor de si mismo para conseguir resultados fuera de su alcance en condiciones normales.

Quizás porque ya tiene todo perdido y todo lo que venga es bueno y esa falta de presión hace que el piloto entre en estado de gracia.

Si alguien tiene una teoría al respeto, que la exponga en comentarios. Gracias.

Un dato curioso es la sorprendente habilidad del Doctor Costa para estar en el lugar oportuno en el momento justo. Esa imagen paternal quedara en un lugar de honor para la historia de nuestro deporte.

Lo que ya no tiene ninguna justificación a estas alturas, es lo de ver a un grupo de pilotos rodando lentos, esperando a que aparezca una buena rueda a la que engancharse. Debería de estar prohibido o por lo menos pedirle al realizador que no emita esas imágenes tan denigrantes. ¿Qué pasa? ¿ya no hay vergüenza torera en este deporte? Y no es solo cuestión de falta de pundonor deportivo, sino que esto de ponerse a esperar, para engancharse como una ladilla, es además una circunstancia peligrosa que añade mas peligro a un deporte de alto riesgo. Que descalifiquen a los chupa ruedas reincidentes. Por favor.

En 250 solo una Honda y una KTM entre los diez primeros. Eso no es bueno para este deporte. Los monopolios nunca han sido buenos para los deportes del motor, porque inevitablemente crean situaciones de amiguismo y favoritismo que se anteponen a la calidad de los deportistas. Si una fabrica domina con tanta claridad, al final el dedo índice de la mano que reparte piezas especiales es el que acaba decidiendo quien será campeón y lo hará siempre en función de sus propios intereses.

Bautista y Debon han sido los grandes derrotados de esta primera carrera, porque ambos eran los favoritos para ganarla y ambos se quedaron fuera del podio

Debon lo tiene todo para ganar: equipo y una moto campeona, muchísima experiencia y rapidez mas que suficiente para conseguir victorias, solo le falta dar la talla en situaciones de mucha presión, si lo consigue será un claro aspirante al campeonato.

El que lo tuvo claro fue Pasini, la suya fue una victoria mezcla de oportunismo e inteligencia. Esta vez le salió bien, pero mucho habrá tenido que cambiar el italiano para no empezar a encadenar cagadas consecutivas. Si supera esta debilidad cuidado con el, tiene una fe infinita en sus posibilidades y ese es el material que da forma a los sueños.

Barbera parece empezar a entender de que va esto de las carreras y que hace falta algo mas que talento para ganar campeonatos hoy en día. Se ha buscado un psicólogo deportivo que le esta amueblando la cabeza y por lo que hemos podido comprobar en Qatar debe de ser bueno de verdad. Fue curioso verlo recriminar a Faubel el que este se enganchase a su rueda. Donde las dan las toman, que dice el refrán.

Bautista y su entorno empiezan a ver que ser el favorito y que los tres que quedaron por delante de el en el 2007 ya no estén, no son suficientes razones para llegar a ser campeón y que va a tocar sufrir mucho esta temporada para seguir los pasos y éxitos de Dani y Giorgio en el cuarto de litro.

En MotoGP sorpreson con los dos, todavía imberbes, recién llegados del 250, Dovizioso y Lorenzo. Sus carreras deportivas les avalan como para pensar que esto no ha sido flor de un dia y si en su primera salida han sabido quedar por delante del “mejor piloto de todos los tiempos” ¿que harán en cuanto le vayan cogiendo la medida a esta categoría?.

Stoner declaro que se había divertido como en las carreras de 125, pero antes de subir al podio estaba preocupado.

Hace solo unos días declaraba que Giorgio podría hacerlo muy bien, pero que le extrañaba que consiguiese lo que Dani en su debut en MotoGP. Ahora ya sabe que como adivino no tiene porvenir, si va mejor de memoria recordara que la balanza de los enfrentamientos de ambos, a lo largo de las cinco temporadas en las que coincidieron en pista, no se inclina a favor de ninguno de los dos. Pueda que este año veamos un desempate.

El que si le gano casi siempre al mallorquín fue Pedrosa. Aun a pesar de eso Giorgio declaro en una ocasión que era mejor piloto que Dani y que el tiempo le daría la razón. Los que en aquel momento lo tacharon de bocazas estarán pidiéndole a la Virgen de los Milagros que no se cumpla su profecía.

Rossi tiene problemas con sus neumáticos, después del pollo que se monto para que pudiese disponer de las gomas campeonas, ahora resulta que no le van bien, ni las que sirven para conseguir la pole, ni las que sirven para agitar el primero la bandera de cuadros.

Lo de que su nuevo compañero de equipo le pasase y se fuese no debió de sentarle muy bien, pero seguro que fue mucho peor el par de irrespetuosos hachazos de Dovizioso le endiño al final de carrera. Tengo curiosidad por saber como toreara esta nuevas afrentas a su autoridad el Doctor.

Se quedan muchas cosas interesantes que comentar en el tintero y es que el GP del desierto (lo digo por la ausencia casi total de publico) ha dado para hacer correr muchos ríos de tinta.

Y esto no ha hecho mas que comenzar.

EL TORO POR LOS CUERNOS, COMO TIENE QUE SER.

Tue, 12 Feb 2008 12:08:20 +0100

Desde hace unos años los moteros venimos sufriendo un recorte de libertades, una persecución policial y una falta de atención por parte de las autoridades realmente desproporcionadas.

Se nos ha negado el derecho de poder transitar por determinados caminos públicos, en nombre de una falsa protección del medio ambiente, mientras a según quien o a según que, se le permiten todo tipo de desastres ecológicos.

Somos victimas en muchas ocasiones de la maquinaria recaudatoria en la que se ven obligados a convertirse algunos agentes de la ley.

Y cuando reclamamos derechos elementales para proteger nuestras vidas, nos encontramos que las autoridades, esas que manejan los dineros públicos, no nos hacen ni puñetero caso y mientras se ponen medallas por frívolas concesiones a otros colectivos, nos seguimos matando por culpa de los guardarrailes, las carreteras en mal estado o las pinturas deslizantes.

¿Y cual puede ser la solución a estos problemas que nos atañen?

Hace unos días recibí un mail de un colectivo motero que proponía la abstención en las próximas elecciones. La verdad es que no veo que se puede sacar con esa abstención, que me parece mas una manera de conformarse con la situación actual, que una manera de luchar por unos derechos que se nos niegan reiteradamente.

Otros han tomado una decisión mas drástica que es algo así como coger al toro por los cuernos y visto que los políticos se ríen de nosotros han decidido darles donde mas les duele, que es en la posible perdida de sus escaños.

Para ello han creado un partido político: ALTERNATIVA MOTOR Y DEPORTE, un proyecto que ha ido extendiéndose desde Cantabria hacia otras comunidades de España, tanto que ya hay candidaturas en todas estas provincias: Barcelona, Tarragona, Madrid, Sevilla, Salamanca, Ávila, Palencia, Asturias, Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y por supuesto Cantabria.

Naturalmente no encontraras su publicidad en vallas y carteles, eso cuesta mucho dinero y este partido no tiene presupuesto ninguno, ni apoyo de bancos ni de los medios de comunicación, pero afortunadamente hoy en día hay otras formas de hacer llegar a los moteros el mensaje de un partido que no solo piensa en nosotros, sino que ha sido creado para nosotros.

Su pagina web es: http://amd.org.es

Si ya estas harto de tantos abusos, de ver como cada dos por tres algún compañero se deja la vida y que los que tienen el poder para cambiar esta situación no hacen nada por impedirlo, ahora tienes una alternativa. Tu eliges, tu votas.

EL TORO POR LOS CUERNOS, COMO TIENE QUE SER.

Tue, 12 Feb 2008 12:05:23 +0100

Desde hace unos años los moteros venimos sufriendo un recorte de libertades, una persecución policial y una falta de atención por parte de las autoridades realmente desproporcionadas.

Somos victimas en muchas ocasiones de la maquinaria recaudatoria en la que se ven obligados a convertirse algunos agentes de la ley.

¿Y cual puede ser la solución a estos problemas que nos atañen?

Su pagina web es: http://amd.org.es

PREGUNTAS SOBRE VALENTINO Y EL 2008

Mon, 04 Feb 2008 17:20:12 +0100

Valentino se enfrenta en el 2008 a una temporada llena de incógnitas que puede ser clave en su carrera deportiva y dada la importancia del piloto italiano en la historia de la velocidad, también clave, para venideras especulaciones en el futuro de este deporte.

Llevo tiempo haciéndome preguntas sobre el rendimiento de Rossi en el 2008 intentando adivinar lo que le sucederá esta temporada (por cierto, un ejercicio mental totalmente inútil). Pero en algo tengo que emplear el tiempo libre en este sin vivir motero que es la pretemporada de carreras.

Seguro que más de uno de vosotros también estaréis especulando con lo que le pasara a Rossi a lo largo de este año que acaba de empezar y dado el carácter abierto del blog espero que expongáis aquí preguntas y respuestas relacionados con el 2008 del astro italiano.

Allá vamos.

¿ESTA VALENTINO EN EL OCASO DE SU CARRERA DEPORTIVA?

Si tenemos en cuenta la edad actual de Valentino, 28 años, y la edad a la que empezaron a ganar títulos la mayoría de los campeones de la categoría reina, como Doohan, Lawson, Rayney o Schwantz la respuesta es claramente no, pues estos pilotos comenzaron su apogeo cercanos a la treintena.

En teoría a esta edad un piloto debería de estar acercándose a la cima de su carrera deportiva, pues es la edad justa en la que la experiencia ya es muy importante, pero todavía esta presente casi toda la fuerza de la juventud.

No hay mas que ver a Troy Bayliss, que todavía se mantiene en la elite a sus casi 40 años.

Por otro lado hemos visto que la edad media de los pilotos que dominan las tres categorías ha bajado considerablemente en los últimos tiempos y tras la demostración de madurez y fuerza de Casey Stoner en 2007 uno se puede olvidar de construir argumentaciones sólidas que den ventaja a los pilotos más veteranos. Los pilotos jóvenes de hoy en día han empezado a correr en moto con tres, cuatro o cinco años y a los veinte su experiencia es enorme y ellos si que tienen toda la fuerza de la juventud.

¿SERAN DETERMINANTES LOS BRIDGESTONE EN EL 2008?

Antes de responder a esta pregunta habría que responder a esta otra: ¿fueron los Bridgestone determinantes en el 2007?

Esta claro que para Valentino si lo fueron, por eso ha dejado Michelín, pero la clasificación final del campeonato no deja las cosas tan claras en lo que se refiere a la superioridad de los neumáticos japoneses, pues el segundo y tercer puesto se consiguieron con Michelín.

Sin duda Bridgestone ha hecho un excelente trabajo estos últimos años y su rendimiento nos ha cogido de sorpresa a todos, sobre todo a Michelín, pero de ahí a suponer que la capacidad de reacción del fabricante francés no contrarreste esa posible ventaja de los fabricantes japoneses ya en el 2008, es arriesgarse demasiado o al menos a mí me lo parece. Yo creo que en esta temporada habra una gran igualdad entre ambas marcas de neumáticos, con ventaja para uno u otro dependiendo del circuito.

El hecho de que los dos pilotos oficiales de Yamaha llevan marcas distintas de neumáticos, será una fiable comparativa sobre el rendimiento de cada una de esas gomas.

¿ES TAN BUENO ROSSI COMO LA PRENSA ESPECIALIZADA NOS HA HECHO CREER HASTA AHORA?

La calidad de un deportista siempre se mide en función de la calidad de sus rivales. El palmares de Rossi es impresionante, pero su calidad con respeto al resto de los grandes campeones de la historia no hay manera de medirla, solo la podemos comparar la de los rivales con los que ha tenido que luchar hasta hace un par de años y en esta comparativa ha sido el mejor de todos ellos. No hay la menor duda.

Pero el 2007 ha dejado ya algunas dudas sobre el oficioso titulo que, primero prensa y después muchos aficionados, le han otorgado como el mejor piloto de todos los tiempos, dudas que se han visto acrecentadas tras sus quejas sobre la superioridad de los neumáticos, la electrónica y la potencia de la Ducati de Stoner.

Y es que la imagen de un campeon pierde brillo con las quejas.

2008 nos ayudara a despejar también esta incógnita, si Rossi recupera el titulo convencerá a muchos incrédulos y recuperara a todos los que han empezado a dudar, pero si vuelve a perderlo....

CONTROL DE TRACCION.

Mon, 31 Dec 2007 13:38:21 +0100

El control de tracción aplicado a los prototipos de MotoGP es un asunto que esta levantando mucha polémica en esta pretemporada. Se están escuchando opiniones para todos los gustos, ya no solo sobre el protagonismo que algunos creen que este sistema ha tenido en el resultado final del pasado Campeonato, sino también sobre la conveniencia o no de prohibirlo o estandarizarlo en una centralita única para todas las marcas.

Valentino, cuya voz siempre se escucha mas alto que las de los demás pilotos, aunque hable bajito, ha arrojado un par de gruesos leños a esta hoguera diciendo, por una parte, que los recién llegados a MotoGP están pilotando a un sorprendente nivel gracias a la electrónica de estas motos, para luego justificar que Loris y Marcos no sean capaces de igualar las prestaciones de Casey, precisamente por no poder adaptar sus viejos hábitos de pilotaje a la sofisticada electrónica de la Ducati.

Troy Baylis, mas mayor que Loris y mucho mas que Marcos, no tuvo problema para, en un solo GP, entender todo lo que necesito de los nuevos CT y arrasar con la Ducati.

Aproveche la ultima conversación que tuve con mi hijo, para hablar del C.T. de su Yamaha y saber algo mas de lo que es y como actúa este dispositivo. Me comento algunas cosas que de entrada me sorprendieron, una de ellas es que el C.T. solo actúa con la moto inclinada, porque la intención de esta tecnología es conseguir que el piloto pueda abrir gas con la moto muy inclinada, pero sin el peligro de salir por orejas, ni dedicarle el tremendo esfuerzo en precisión que ello supone. Una vez la moto esta derecha ya no actúa.

Se persigue que la electrónica haga el trabajo del piloto, que ya no tiene que dedicarle atención y esfuerzo a hilar fino con el acelerador cuando la moto esta muy inclinada y basta que abra el gas sin complejos ni manías, que a la rueda trasera llegara solo la potencia que esta es capaz de aplicar al asfalto. Ni más ni menos.

La electrónica del CT es mano de santo, magia pura, milagro, pero para sacarle todo el rendimiento hay que tener fe ciega en ello, algo así como tirarse al precipicio y esperar que los Ángeles del señor te recojan antes de estrellarte contra el suelo, como el protagonista de aquel chiste de Eugenio, que a pesar de escuchar la voz de Dios invitándole a arrojarse, el no acababa de verlo claro y pedía una ayuda menos milagrosa, menos necesitada de fe y eso parece ser lo que les pasa a Loris y a Marcos, que no tienen la fe o la inconsciencia de Stoner a la hora de abrir gas con la moto en máxima inclinación y no confían que el CT resuelva el solo la papeleta.

La electrónica puede hace milagros, democratizar el pilotaje, convertir a los mediocres en buenos, pero en este caso necesita de fe y además es muy cara y difícil de desarrollar y como otras tecnologías puede marcar la diferencia entre unas fabricas y otras y desigualar un campeonato, permitiendo a “pilotos bayeta” reírse del orden establecido y ganarle campeonatos a las vacas sagradas. Y esto no es bueno para el business.

Para mi la electrónica del CT es una autentica putada y me recuerda otro chiste: el del hombre que a la vista de la etiqueta de un tetrabrik de leche en el que se leía leche esterilizada, desnatada, homogeneizada, pasteurizada… se preguntaba ¿que “leches” me estoy tomando?.

Con el pilotaje y la electrónica pasa mas o menos lo mismo, si empezamos a usar sistemas de gestión electrónica para ayudar al pilotaje, al final ¿que “pilotaje” nos queda?

Por otra parte las carreras son el mejor banco de pruebas a la hora de desarrollar tecnologías que aporten mas seguridad a las motos de serie y el CT, lo mismo que el ABS y otros dispositivos que puedan ir llegando, hacen a las motos mas seguras, sobre todo a las deportivas cuando son usadas en conducción deportiva por moteros que tienen suficiente dinero para comprarse lo ultimo en prestaciones, pero no el nivel suficiente para sacarle rendimiento a su pepino en conducción próxima al limite.

Y ahí esta el dilema, por mi parte el CT en las carreras no se debería de permitir. Mata el pilotaje. Pero por otra parte el CT me parece una medida de seguridad importante y el mejor sitio para desarrollarlo son las carreras.

Quizás se podría llegar a una solución intermedia y dejar que fueran las SBK, como campeonato de motos de serie que son, las que desarrollasen el CT y que se prohibiese en MotoGP, aunque yo estoy convencido de que el orden en la zona alta de la clasificación, no iban a cambiar tanto como Valentino se piensa y que los “niñatos” seguirían poniéndole las cosas difíciles, aunque seguramente la diferencia con otros como De Punyet o West, seria mayor de lo que lo ha sido este año.

El otro día leí un reportaje sobre las carreras de camellos en los países árabes. Antes se utilizaban niños para montar a los camellos, ahora se han sustituidos los niños por robots, que pesan poco, no protestan, ni cobran, ni requieren atenciones extras.

Llegara un día que haya tecnología suficiente para que no sea necesario pilotos reales en las carreras de motos y las fabricas solo tendrán que contratar a lumbreras de los video juegos para que, a través de Internet, desde sus casas y por un módico precio, pilotasen virtualmente las motos mas sofisticadas del mundo y así se vería cumplido el viejo sueño de fabricas y organizadores, de no tener que soportar a los pilotos y sus derechos. Pueda que el CT sea el primer paso hacia ese futuro.

Porca miseria.

TRABAJANDO CON COLORES.

Fri, 14 Dec 2007 16:01:59 +0100

Durante una buena temporada Giorgio estuvo practicando gimnasia deportiva en un Polideportivo de Palma, el objetivo era que mejorase sobre todo su flexibilidad y coordinación con vistas a completar su trabajo sobre la moto.

Mientras el se quedaba en su clase de gimnasia yo me sentaba a esperarlo en las gradas de la gran piscina, en la que entrenaban los nadadores de todos los estilos y edades, los saltadores y las chicas del ballet acuático.

En aquellas gradas me pase muchas horas observando el trabajo de los entrenadores de cada una de las disciplinas que allí se practicaban, intentando descubrir cosas que después me ayudasen a la hora de los entrenamientos de Giorgio sobre sus motos de trial, cross y derrapaje y la verdad es que mirar, analizar y aplicar lo que allí veía, nos ayudo en gran medida a desarrollar nuestro propio método de entrenamiento de pilotos.

Y es que en el fondo toda formación se basa en repetir adecuadamente algo, hasta que podemos hacer ese algo de manera automática y suficientemente bien para nuestros objetivos.

Así aprendemos a andar, a comer, a conducir un vehículo, a sumar, a jugar al fútbol o a pilotar una moto. Da igual la actividad que queremos llegar a saber hacer o en la que queremos destacar, el camino es siempre el mismo: hay que repetir las diferentes maniobras que componen esa actividad hasta que se alcanza el grado de perfección que consideramos adecuado para nuestros deseos.

En nuestra Escuela de Competición llevamos a cabo una continua labor de investigación de nuevos ejercicios y perfeccionamiento de los que ya usamos habitualmente y como uno de los problemas que nos encontramos es que nos entran alumnos de todas las edades, pensamos que seria necesario desarrollar un sistemas de grados que separase a los pilotos no por edades, sino por su nivel de pilotaje, algo inédito hasta ahora en el motociclismo, donde las únicas separaciones existentes son las de las diferentes categorías: alevín, juvenil, cadete ...etc que es una separación por edades, no por niveles y que en un momento dado puede generar situaciones tan poco lógicas y al mismo tiempo tan peligrosas como que cualquier niño de 14 años puede participar, sin pasar ningún filtro, en el C.E.V. de 125, aunque no tenga ni la mas mínima experiencia, mientras que uno con 13 no puede aunque lleve diez años pilotando una moto y su experiencia y nivel sean muy altos.

La idea de diferenciar los distintos niveles asignándoles un color no es nueva, solo es una copia de lo que ya se hace desde siempre en las artes marciales con los cinturones de colores, pero si es la primera vez que se aplica al motociclismo deportivo.

El trabajar con colores trae consigo una serie de ventajas, los distintos niveles están mas definidos y la motivación es fantástica para los alumnos, que saben muy bien, de esta manera, lo que tienen que hacer para subir de color e ir progresando en sus carreras deportivas.

Quizás algún día todas las escuelas de motociclismo trabajen así.

MI AMIGO BOTT.

Tue, 04 Dec 2007 15:09:18 +0100

Hoy me gustaría recomendaros a una de las personas mas apasionadas por el mundo de la moto que he conocido en mi vida. Se llama David Sánchez, aunque normalmente le suelo llamar Bott.

Bott es casi de otro mundo, tal y como entendemos en estos tiempos que debe de ser la gente normal, pues sus proyectos y su manera de desarrollarlos se salen mucho de lo habitual.

Ingeniero de profesión y vocación, Bott esta en estos momentos sacando adelante la Morlaco 1000, una moto diferente, diseñada totalmente por el mismo y, lo que todavía es mas sorprendente, construida en su mayor parte por el mismo.

David no sabia soldar, pero decidió el mismo soldar el chasis de la Morlaco, asi que se compro el mejor equipo de soldadura que se pudo permitir y busco como aprender a usarlo perfectamente, el resultado fueron unas soldaduras que nada tienen que envidiar a las de los mejores soldadores profesionales.

También se empeño en construir el mismo todas las piezas de fibra de carbono que lleva la moto y tras el correspondiente aprendizaje de cómo trabajar la fibra de carbono, se puso manos a la obra para fabricar el airbox y el depósito de gasolina. Y al igual que con el chasis, el nivel de acabados conseguido en estas dos piezas es muy alto, de profesional.

Un proyecto así, en el que una misma persona se encarga del diseño y la fabricación de muchas piezas, lleva años, pero la Morlaco esta ya muy avanzada y en pocos meses puede presentarse en “sociedad motera” como uno de los proyectos más interesantes desarrollados en España en la última década.

Podéis seguir algunos de los procesos de diseño y fabricación de la Morlaco y de anteriores proyectos, en la página Web de David: www.bottpower.com en donde también encontrareis reportajes, artículos y entrevistas que el propio David ha redactado y que también son de lo más interesante que se puede leer en la red.

No os lo perdáis.

MU�ECOS ROTOS SEGUNDA PARTE.

Mon, 26 Nov 2007 00:33:05 +0100

En el tema anterior yo proponía otra manera de hacer las cosas, una manera de formar a los niños pilotos de forma que se olvidasen de los resultados, de los rivales y se centrasen en “mejorarse” cada día como pilotos, en mejorar “sus tiempos” en la pista, en mejorar “su técnica” en cualquier ejercicio, en mejorar la regularidad de “su rendimiento”…etc.

Porque lo que sucede normalmente difiere bastante de esta manera de plantearse las cosas a la hora de ir creciendo como piloto.

Por ejemplo, es muy habitual que la familia llegue al circuito, el niño se ponga las protecciones, el padre mientras tanto baja la moto, pone gasolina, la enciende, el niño se sube, sale a pista y va dando vueltas hasta que se cansa, entra a boxes y vuelve a salir cuando le da la gana.

Con un poco de suerte recibirá un par de correcciones acertadas. Si tiene talento o mucha capacidad de aprendizaje innata progresara por el mismo, sino lo hará muy lentamente y la mayor parte del tiempo que pase en la pista no hará otra cosa mas que repetir los mismos errores, reforzar malos hábitos, estancarse.

Hay padres que exigen continuamente al niño ir mas rápido, pero no le dicen que es lo que tiene que hacer para conseguirlo.

Esta situación podría parecerse a llevar a un niño a una escuela donde no hubiese profesores, con su mochila cargada de libros y que el niño se sentase en el pupitre cuando le viniese bien y que fuera leyendo esos libros, intentando aprender lo suficiente para llegar a ser algún día medico o arquitecto y que su padre le echase unas buenas broncas cuando trajese malas notas.

Esta claro que siempre habrá niños superdotados de esos que con doce años ya tienen dos carreras, acabadas.

Precisamente eso es lo que pasa en el motociclismo, al final llegan los superdotados, los que por si solos han sido capaces de aprender lo necesario para llegar y mantenerse durante años, pues al contrario que en la mayoría de los deportes de elite en el nuestro no hay instalaciones diseñadas para la formación, ni profesionales dedicados a la formación, ni libros ni tampoco una necesidad de esa formación por parte de los padres.

Mientras a ningún padre se le ocurriría, si no tiene experiencia suficiente, formar a su hijo como karateka o tenista o futbolista, sino que lo llevaría a un gimnasio de Karate a una escuela de tenis o de fútbol, en el motociclismo todavía no se ha llegado a ese punto y cualquiera esta dispuesto a enseñar a un niño a ir rápido con la moto, a base, eso si, de que vaya dando vueltas como un burro a una noria por la pista, recibiendo ordenes a gritos desde el muro.

Cuando este método fracasa y el chaval no consigue ir rápido son muy comunes estas dos excusas: “Es que mi objetivo no es que mi hijo llegue a campeón del mundo”, “Nosotros estamos en las carreras porque nos gustan mucho y lo pasamos muy bien”

Otro dato curioso y que se repite es el de algunos padres que cuando deciden que su hijo corra y si disponen de dinero (y a veces sin disponer), le compra lo mejor del mercado y no importa que el chaval no tenga ni la mas mínima idea de llevar una moto, porque la moto hay que prepararla con todo tipo de extras, escapes, carburadores, encendidos, cilindros tocados…etc. Gastándose cientos o miles de euros, pero después no se gasta quince o veinte euros en comprar un libro que le enseñe algo sobre el mundo en el que se ha metido.

Aunque lo que mas daño le hace al niño-piloto es convertir el conseguir resultados en la máxima prioridad, por encima de la progresión, que debería de ser lo mas importante.

El resultado siempre depende de las circunstancias, del nivel de los demás pilotos, de la mecánica que usa el y la que usan los otros y también de la experiencia de unos y otros. Todos estos detalles son ajenos al niño, en cambio su progresión depende exclusivamente de el y mientras el no conseguir los resultados deseados y que no dependen solo de el, puede ser causa de frustración o de sentimiento de fracaso, la progresión, aunque sea muy poca y el deseo cumplido de superarse a si mismo, independientemente de lo que hagan los demás, le da seguridad, valor y confianza en si mismo.

MU�ECOS ROTOS.

Sat, 24 Nov 2007 01:45:44 +0100

El titulo de hoy lo he cogido prestado de un comentario sobre LAS CAIDAS hecho por Luís Martínez, padre de niño-piloto. Un par de palabras que el ha usado para definir lo que le puede pasar a muchos niños-piloto que pueden acabar saliendo de este mundo con una frustración que puede llegar a ser bastante difícil de superar.

Es otro de los peligros de este deporte tal y como se plantea hoy en día.

Y es que los nuevos tiempos han convertido a la velocidad, al triunfar en la velocidad, en algo tan atractivo que se recurre a cualquier cosa por conseguir ese triunfo y los niños-pilotos con talento están súper buscados, pues si salen buenos son un pasaporte mas que seguro hacia el poder y la fama.

¿Y que se puede hacer por salir bien parado de esta etapa de piloto que puede ser más o menos larga?

Difícil respuesta, pues no solo hay que contar con la gran cantidad de sinvergüenzas que quieren representar a esos niños-piloto, sino también con algunos de los propios padres a los que el resplandor del dinero y la fama acaba cegando.

De todas formas creo que hay un camino que puede ayudar a atravesar esa etapa dejando solo huellas positivas, que le ayuden incluso después, en las siguientes etapas de su vida.

Esta idea forma parte de la filosofía de mi escuela, una manera de entender la competición que por el momento da muy buenos resultados y que paso a explicar a continuación.

Pero antes decir que mi escuela de pilotaje es tanto para pilotos como para padres, pues al contrario que la filosofía que impera en muchos de los profesionales de este deporte, para los que los padres son solo un estorbo, nosotros pensamos que los padres son sagrados y lo que hay que hacer para que no sean un estorbo, sino una ayuda inapreciable, es enseñarle de que manera pueden ayudar a sus hijos, convertirse en monitores de sus hijos.

Ha costado bastante, pero al final lo hemos conseguido, todos los padres van a los entrenamientos con el crono en una mano y la libreta en la otra, anotando cada vuelta que su hijo esta en la pista, continuamente les damos explicaciones sobre los detalles en los que se tienen que fijar y porque, nos consultan sus dudas y nos comentan sus ideas, los mas veteranos ya saben mucho de pilotaje y tiene claro nuestra filosofía que se puede resumir en esta frase: “Lo mas importante es la progresión, la lucha del piloto por ser cada vez mejor, mas completo, mas rápido” aquí no existen los rivales, o mejor dicho, el único rival es uno mismo, así cada piloto, cada padre, sabe y actúa buscando siempre esa progresión, esa mejora continua, olvidándose de lo que hacen los demás pilotos y concentrándose en su trabajo.

Esta manera de entender la formación nos va dejando sorpresas agradables: por regla general los niños mejoran en el colegio, discuten menos con sus padres y con sus hermanos, hasta hemos tenido el caso de algún niño que no ha necesitado seguir con sus visitas al psicólogo e incluso hemos visto como uno de los alumnos, que estaba bajo tratamiento medicinal por una hiperactividad excesiva, ha visto reducida su dosis de medicamento diario.

Pero eso no es todo, el ambiente que reina entre niños y padres es sano y calido, todos se alegran de los éxitos de los demás, no hay competencia insana entre unos y otros y todos formamos una piña.

Es importante que los niños y sus padres entiendan una cosa: lo importante no es la meta, sino el camino, que todo esfuerzo bien dirigido tiene su recompensa, que no es ganar a los demás sino ganarse a si mismo cada día lo que realmente te lleva para delante, lo que te hace mejor deportista, mejor persona.

No todos los niños van a llegar a ser pilotos profesionales y aunque lleguen a serlo, esta solo será una corta etapa en sus vidas, por eso es muy importante que de ella salgan enteros, con confianza en si mismos y sabiendo que con esfuerzo, disciplina y sentido común pueden afrontar cualquier reto que les presente la vida y salir victoriosos.

LAS CAIDAS.

Tue, 20 Nov 2007 20:55:15 +0100

Forman parte inevitable de las carreras y en muchas ocasiones pueden ser determinantes a la hora de ganar o perder Campeonatos, aparte, claro esta, de que sus consecuencias pueden ser tan graves que pueden llegar a precipitar la retirada de un piloto de la competición.

Las caídas en el motociclismo suelen ser muy espectaculares, por lo que sirven en muchas ocasiones para “vender” el espectáculo de las carreras de motos a organizadores de campeonatos y también a las televisiones que emiten las carreras o los entrenamientos, incluso en las retrasmisiones de los GG.PP. hay series de imágenes dedicadas exclusivamente a las caídas

Para el piloto las caídas siempre se valoran en función de lo que pierden con ellas, si hay lesiones, son siempre negativas o muy negativas, si se producen en carrera también, mayormente cuando no pueden regresar a la pista rápidamente. En cambio, si suceden en entrenamientos extras o entrenamientos libres y no tienen consecuencias físicas, pueden llegar a ser didácticas o incluso divertidas.

Por la manera en que suceden podemos dividirlas en varios grupos. En el primero de ellos estarían las que suceden por causas ajenas al propio piloto, bien por un fallo mecánico de su moto, gripaje, pérdida de aceite o agua sobre alguno de los neumáticos, rotura o desprendimiento de alguna pieza...etc. También estarían en este grupo el encontrarse objetos en la pista, que pueden ser desde pequeñas piezas hasta una moto o un piloto tirados en medio de la trayectoria y por ultimo las caídas producidas por el choque inesperado de otros pilotos o sus motos contra un piloto totalmente inocente.

En el otro grupo meteríamos todas aquellas caídas producidas por fallos de cálculo o mal uso de la moto por parte del propio piloto.

Y es en este grupo donde quiero centra el tema de hoy, porque a este tipo de caídas se le puede sacar mucha punta.

En primer lugar al piloto le cuesta reconocer que el motivo de la caída es única y exclusivamente suyo. Esto lo podemos apreciar escuchando las declaraciones de pilotos que se han caído, muy pocos reconocen que la culpa ha sido suya.

Claro, esto genera unas declaraciones que pueden ser hasta simpáticas si las analizamos detenidamente:

Cuando dicen:

-“Me he caído por el neumático frío.”- en realidad deberían de decir algo así: -“ No he sabido calcular el agarre del neumático frío y me excedí con el gas o con la inclinación de la moto”-
-“El neumático se degrado tanto que no pude evitar la caída”- Mas de lo mismo y es que los neumáticos dan mucho juego a la hora de echarle las culpas de las caídas.

Una que a mi me parece especialmente poco honesta es esta: -“ No se porque me caí, hemos consultado la telemetría y tome la curva exactamente igual que en todas las vueltas anteriores”- Aquí ya entramos en el terreno de la magia negra.

Hace un par de días leí una excusa sobre una caída que me dejo de piedra: -“Este fin de semana en Valencia se cayó debido a la inestabilidad de su montura por los lastres que lleva”- No se quien fue el que se invento la excusa, el piloto o su entorno (algo que sucede muy a menudo), pero la excusita se las trae, porque hace nada el mismo piloto gano una prueba del Campeonato de España de 125 cc. con la misma moto y los mismos lastres, (hay un peso mínimo obligatorio para la categoría de 125). Si los lastres hicieran a la moto tan inestable no hubiese ganado ni hubiese podido estar delante en ninguna carrera, o visto desde otro punto de vista: si los lastres hacen a las motos inestables todos los que los llevan estarían por los suelos cada dos por tres y naturalmente ya estarían prohibidos.

Una cosa esta muy clara, la mayoría de las caídas en las que no intervienen causas ajenas, como choques, objetos en la pista o fallos mecánicos…etc., suceden única y exclusivamente por fallos de pilotaje, sin embargo solo un pequeño porcentaje de esas caídas se reconocen como fallos del piloto. No estaría de más un poco de honestidad a la hora de reconocer culpas, por lo que también deberíamos de agradecerles esa honestidad a los pilotos que tienen el valor de dar la cara por sus fallos. Mis respetos para ellos.