MI EXPERIENCIA.

A lo largo de 37 años he estado de manera muy activa en las competiciones de motos y durante ese tiempo he pasado por todos los escalones que llevan de la base de este deporte a la elite, lo que me ha permitido vivir todo tipo de experiencias, buenas y malas, que me han servido para ir elaborando mis propias conclusiones, que ahora me gustaría compartir con todos vosotros. Básicamente porque sigo siendo padre de piloto, igual que vosotros y porque creo que hay mucho trabajo por hacer y muchas cosas que mejorar en este deporte, en el que vosotros y vuestros hijos arriesgáis tanto, donde hay tantas injusticias y en el que todos nos encontramos metidos hasta las cejas.

COMO ESTABAN LAS COSAS HACE QUINCE AÑOS.

En el año 1.997 se inicio la mejor Formula de Promoción que ha conocido este país y posiblemente la historia mundial de este deporte, se llamaba Copa Aprilia Caja Madrid y solo duro cuatro temporadas, pero a día de hoy, quince años después, todavía sigue dando frutos. Por ella pasaron Carmelo Morales, Javi del Amor, Angel Rodriguez y Javier Fores, punteros del CEV, Iván Silva, piloto de MotoGP, Joan Lascorz, ganador de carreras en el Mundial de Supersport, Efrén Vázquez y Joan Olive, pilotos de Moto3, los tres subcampeones del mundo: Héctor Barbera, Héctor Faubel y David Salom, y los Campeones del Mundo Julito Simón, Álvaro Bautista, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo. De aquella Copa salio la mejor generación de pilotos de la historia de nuestro país hasta el momento, y la mayoría de ellos pertenecientes a familias humildes o muy humildes.
Correr aquella Copa tan exitosa costaba muy poco, la 50 no llegaba a tres mil euros, la 125 podía salir por unos seis o siete y la 250 se podía ir a ocho o nueve. Dentro de ese dinero iba la moto, el kit de preparación, los neumáticos y hasta los viajes y la gasolina.
Después de cada carrera se procedía a una rigurosa verificación que penalizaba las trampas y garantizaba la igualdad mecánica. Los premios en metálico eran muy interesantes y también el premio final que garantizaba la promoción del piloto ganador de cada categoría y la prueba de esa promoción está en todos aquellos jóvenes pilotos que destacaron en ella, siguen todavía en activo y bien situados entre los pilotos profesionales, que no tienen que poner dinero para correr o incluso se ganan la vida haciéndolo.
Hace quince años se daban las condiciones ideales como para que un piloto joven de familia humilde, pudiese destacar por su calidad y encontrar ayudas fácilmente.

COMO ESTÁN LAS COSAS ACTUALMENTE.

Pues las cosas han cambiado mucho en los últimos diez años o quince años y en estos momentos están para ponerse a llorar, porque han cambiado para mal, sobre todo en lo que respecta a los padres y pilotos de familias humildes y de clase media.
Si ahora buscamos unas formulas equivalentes a las de aquella Copa Aprilia, tenemos que irnos a un mediterráneo de PreGP o a una Copa Ninja, que nos costara, si queremos aspirar a la victoria final, entre cinco, diez o incluso veinte veces mas caro y lo que es peor, ganarlo no sirve absolutamente de nada, no hay una promoción asegurada, no hay premios en metálico, no hay un puesto en un equipo del CEV garantizado, cosas que si sucedía en la Copa Aprilia.
Si a la falta de promoción le sumamos que el numero de niños que practica este deporte, es mucho mayor que antes y mas preparados, nos encontramos con mas dificultades para destacar y encontrar ayudas.
Y esto unido al politiqueo y el amiguismo, a los reglamentos que han permitido el aumento brutal y totalmente innecesario de los costes, a la crisis económica que ira para largo y los especialistas en vivir del bolsillo de padres de pilotos, vemos que son demasiados escollos en el camino, a los que tenéis que enfrentaros y que os pondrán muy difícil conseguir vuestro objetivo.

QUE CUESTA EN DINERO Y EN TIEMPO FORMAR A UN PILOTO.

Formar adecuadamente a un piloto puede costar muy poco dinero o puede significar la ruina de una familia. De hecho he conocido a unas cuantas familias que se han arruinado intentándolo.
Lo primero que hay que distinguir es que formación y competición no es lo mismo. La competición es necesaria, pero solo como complemento de la formación, puesto que las circunstancias de presión a las que tienen que enfrentarse los pilotos en la competición, no se pueden simular en unos entrenamientos y el piloto necesita habituarse a esa presión como parte de su formación.
Pero hay muchos intereses económicos para que los padres crean que los pilotos se forman dando vueltas a los grandes circuitos, sobre las mejores motos posibles y compitiendo en los campeonatos mas caros. Ahí es donde esta la trampa en la que caen la mayoría de los padres y que tanto dinero cuesta y tantos disgustos genera.
La realidad a la hora de formar a un piloto adecuadamente es muy diferente, no cuesta tanto dinero, sino mucho menos, pero para abaratar esos costes hay que tener una serie de cosas en cuenta:
• En primer lugar son necesarios y esta demostrado científicamente, diez años de trabajo bien hecho, a una media de tres horas diarias, para conseguir una buena base, unos buenos cimientos, que permitan después empezar a construir una carrera deportiva con garantías de éxito y que no se venga abajo a la primera adversidad. Diez años, a tres horas diarias dedicadas a una formación, es el tiempo necesario para que un cerebro humano cree las redes neuronales suficientes para convertirse en un experto en cualquier disciplina, hobby o profesión. Esto es matemática pura y no hay atajos.
• Cuanto antes se empiece mejor, pues con los años el ser humano pierde capacidad de aprendizaje de nuevas habilidades y capacidades y cuando mas tarde empiece, mas desventajas tendrá frente a pilotos mas primerizos.
• Formar a un piloto dando vueltas a una pista de asfalto ya no funciona, porque para desarrollar toda la técnica que necesita, tiene que recurrir a otro tipo de trabajo mas completo y amplio, como la practica y competición en otras especialidades motociclistas y desarrollar la técnica con ejercicios de todo tipo.
• También hay que tener en cuenta la formación en los aspectos físicos y mentales, tan importantes como los aspectos técnicos.
• Las carreras de motos son una actividad de alto riesgo, en la que los participantes se pueden hacer mucho daño, por lo que una buena preparación técnica, física y sobre todo mental, minimiza ese riesgo y prepara al piloto para que pueda ejercer con mas garantías de seguridad su deporte.
• En el periodo de formación no es necesario disponer de la ultima tecnología en motos, cualquier moto puede servir, pues no se trata de conseguir resultados, sino de desarrollar conocimientos, habilidades y capacidades, por lo que la formación puede resultar muy barata sin que su calidad se resienta.

Para que veáis que en el ultimo punto es asi, os dejo parte de la entrevista que Mat Oxley le hizo al ex-piloto ingles Ian Newton, que ayudo a la familia Stoner cuando llegaron a Inglaterra:

“Una de las razones por las que Casey es tan bueno es porque siempre ha pilotado chatarra. Cuando comenzó con la 125 vimos que la moto no estaba muy recta y resultó que las soldaduras del chasis se habían rajado…Ese es el tipo de motos que solía pilotar. Por eso pienso que cuando la moto no está a punto, él puede compensarlo más que los demás”.

Mi hijo también se formo pilotando chatarra, motos viejas que usábamos dos o tres años y acabábamos vendiendo por el mismo precio que nos habían costado. Su capacidad de adaptación a cualquier moto es famosa y todos los periodistas y técnicos la destacan, pero esa capacidad no le vino de serie, la desarrollo pilotando todo tipo de trastos viejos, de todas las especialidades.

DONDE ESTA LA TRAMPA Y PORQUE SE HA LLEGADO HASTA AQUI.

El problema económico o sea los altos costes de este deporte, comienzan cuando se confunde formación y competición y se contempla la competición como el único camino para formar pilotos y se agrava cuando creemos que solo consiguiendo buenos resultados, nuestro hijo podrá llegar lejos.
Y empeora mas todavía cuando creemos que tiene que pilotar la mejor moto posible para conseguir esos resultados, porque entonces es cuando los costes de este deporte se disparan de una manera brutal.
El resultado de esas creencias, desgraciadamente tan arraigadas, es que el coste de la formación se dispara y la seguridad de vuestros hijos disminuye en la misma proporción.
¿Porqué hemos llegado a esta situación, en la que este deporte, en las etapas de iniciación, cuesta de media entre cinco, diez o veinte veces mas de lo que realmente debería de costar?
La respuesta es muy sencilla: Cuesta tanto porque hay padres que pagan lo que les piden y mientras el sistema siga manteniéndose económicamente, las cosas seguirán igual o peor.
Poco a poco, año tras año, los costes han ido creciendo y casi sin que nos diéramos cuenta han llegado los números actuales, y han llegado porque ha habido padres que han pagado lo que les pedían para que sus hijos pudiesen correr en moto, convencidos que era un peaje necesario y justo para poder llegar a la elite de este deporte.
Por eso hoy en día, al contrario de lo que sucedía hace quince años, solo los ricos pueden soportar ya estos costes y los padres de clase media que lo intentan tienen todas las papeletas para arruinarse en el intento, por no hablar de las familias humildes, que no pueden ni intentarlo.
Hace diez años Italia era la potencia nº 1 en este deporte. A día de hoy se han quedado sin cantera, porque los costes de la competición-formación se han disparado tanto, allí, que solo los papas ricos pueden cubrirlos y los niños de familias humildes con talento o fuerza de voluntad y capacidad de sacrificio, que antes tenían un camino para llegar, ya no pueden ni dar los primeros pasos.
España lleva el mismo camino, los costes actuales son tan grandes, que dentro de diez años estaremos como esta Italia ahora, a no ser que cambien las cosas.

COMO SE JUSTIFICAN LOS EXAGERADOS COSTES ACTUALES.

Valentino Rossi, Andrea Dovizioso, Marco Simoncelli, Marco Melandri, solo por citar a pilotos italianos que han sido campeones del mundo, todavía corrían en minimoto en Italia cuando tenían trece años. Podéis buscar videos en Youtube que lo demuestran.
Dani Pedrosa se subió por primera vez en una moto de marchas a la edad de trece años. Hasta esa edad solo había corrido en minimoto. En estos momentos y con muchos años de carrera deportiva por delante, ya ha sido Campeón del Mundo en tres ocasiones y esta temporada entrara en el grupo de los diez mejores pilotos de la historia.
Parece ser que lo que a ellos les sirvió como base para llegar a ser excelentes pilotos y Campeones del Mundo, en estos tiempos ya no sirve para nada.
Ahora os venden que con siete u ocho años ya tienen que estar en MiniGP 50, con nueve, diez y once años en MiniGP 70 y con doce y trece años que compitan en Pre-Moto3 o PreGP
La diferencia de costes con las minimotos es brutal. Comprar la moto de serie y una temporada de MiniGP 50 puede llegar fácilmente a unos 6.000 euros.
Una temporada de MiniGP 70 con lo mejor, comprando la moto, preparándola y manteniéndola, puede irse tranquilamente a los diez o doce mil euros.
Y una temporada en nuestro campeonato estrella de velocidad para jóvenes pilotos, el Mediterráneo de Velocidad, en un equipo solvente, con garantías de material de primera fila, en la categoría de Pre-Moto3 o Pre-GP, puede subir a los 60.000 euros.
Pero ese gasto no os garantiza en absoluto que vuestro hijo llegue a ser mejor piloto que esos campeones italianos que he mencionado o Dani Pedrosa, que con trece años todavía corrían en minimoto, con un gasto diez o veinte veces menor.
Y si no van a ser mejores pilotos que los que se gastaban cinco o diez o veinte veces menos, ¿a que viene que este deporte, en las etapas de formación, cueste tan caro?
Pues muy fácil, si yo me llevo un 10% de la tarta, cuanto mas cueste la tarta, mas me llevare, aunque la comisión siga siendo exactamente la misma que cuando la tarta era barata.
A esta situación se ha llegado poco a poco, en un proceso que ha durado años y que ha consistido en abrir los reglamentos a motos y preparaciones cada vez mas caras, que suponen enormes beneficios para aquellos que venden esas motos y esas preparaciones y que hacen sospechar que los que aprueban esos reglamentos tan abiertos, se llevan una parte del pastel.

EL CAMPEONATO NACIONAL.

Si esto pasa en las categorías de iniciación, ¿qué pasa cuando subimos un peldaño y queremos competir en el Campeonato Nacional? Pues todavía es peor.
Mientras media docena de equipos consiguen el presupuestos necesario para cubrir los altísimos costes a los que se ha llegado, el resto sobreviven de mala manera.
Los escasos afortunados pilotos españoles de estos equipos de “elite” que no tienen que pagar, contrastan con pilotos de todas las nacionalidades que acuden a España con la ilusión de llegar al mundial y que pagan muy caro su sueño y también con algunos pilotos españoles de familias adineradas o bien relacionadas o las que literalmente se están haciendo el Harakiri económico, al perseguir, de su bolsillo, una meta imposible.

Y EN LOS CAMPEONATOS DEL MUNDO.

Los cracks, los grandes campeones siempre han tenido, tienen y tendrán un status económico elevado y asegurado.
El problema esta ahora en los pilotos buenos, que hace tan solo unos años también eran valorados y contratados por los equipos.
Un buen ejemplo de esto es el caso de David Salom, subcampeón del Mundo en la categoría de Supersport en el 2.011, el mejor resultado conseguido por Kawasaki en la historia de este campeonato. Hace diez años no hubiese tenido problemas para conseguir una moto oficial y un sueldo de 200.000 euros por temporada. Después de negociar con varios equipos, al final no consiguió una buena moto para poder luchar por su sueño de ser Campeón del Mundo de Supersport y solo le quedo aceptar una moto en un equipo privado de SBK y correr por la “cara”, todo un éxito teniendo en cuenta que por lo menos no tiene que poner dinero.
Gabor Talmacsi, Campeón del Mundo de 125 en el año 2.007 y 6º clasificado en el año 2.010 del Mundial de Moto2 se quedo sin moto al año siguiente, porque necesitaba un mínimo de 400.000 euros si quería seguir corriendo. Algo impensable hace solo diez años.
Recientemente el periodista Mat Oxley en su columna de LA MOTO, ha denunciado que el 80% de los pilotos de las tres categorías de MotoGP, no solo no cobran por correr, sino que tienen que buscarse la vida y encontrar un padrino o patrocinadores que pongan, dependiendo de la categoría, entre 200.000 y 800.000 euros y como bien dice el, la gran mayoría de los pilotos gastan mucho mas para intentar llegar a la cumbre de lo que van a recuperar nunca. Mucho mas.
Esto es lo que hay, podéis indagar por ahí, hay muchos ejemplos reales y actuales de pilotos buenos, que hace diez años se hubiesen ganado la vida muy bien con su deporte y que hoy en día corren por la cara o incluso poniendo dinero o ya no pueden correr.
¿Creéis que realmente vale la pena el sacrificio económico que estáis haciendo ahora, para acabar llegando a un futuro así?

QUE SOLUCIONES O ALTERNATIVAS HAY.

Hace siete años nos propusimos empezar a dar pasos para cambiar las cosas. Primero abrimos las primeras Escuelas de Pilotos KSB Sport y Lorenzo Competición en Valencia y Mallorca, centradas en la formación “low cost” del piloto. Luego comenzamos a expandirnos por toda España creando nuestra Red de Escuelas. Cuatro años mas tarde pusimos en marcha la Liga Interescuelas para seguir formando a nuestros alumnos en las carreras, porque la competición es una parte importante de la formación y ninguna de las competiciones existentes cumplía nuestras exigencias.
Los resultados de este trabajo son 14 Escuelas repartidas por todo el territorio nacional y unos 220 alumnos formándose en ellas, con un coste cinco veces menor de lo que cuesta habitualmente en las categorías de iniciación en este deporte.
Comenzamos con tres categorías bien escalonadas: Liga Minimoto 4.2, Liga Minimoto 6.2 y Liga 65, por las que los pilotos pueden ir subiendo de una manera tranquila, segura, económica, divertida y muy didáctica.
En la temporada 2.012 hemos añadido la categoría Liga 85, porque varios de nuestros pilotos estaban capacitados para participar en ella y nuestra intención es continuar añadiendo nuevas categorías, que cumplan con nuestra filosofía de bajo coste, seguridad, planificación lógica y formación de la mejor calidad.
En solo tres años hemos pasado de dos Escuelas participantes y unos 35 inscritos a 13 Escuelas y 136 inscritos, unas cifras que demuestran que las cosas se pueden hacer de otra manera y mejor.

Parrilla de salida de la Categoría Liga 6.2 en Campillos, Málaga, con los 42 pilotos mas rápidos de la Categoría, el resto, hasta 55, salieron en una manga aparte.

PORQUE NUESTRA FILOSOFIA ESTA FUNCIONANDO TAN BIEN.

Os pondré un ejemplo real: Augusto Fernández, 15 años, corre este año en la categoría Liga 85, donde ha ganado carreras y esta en el podio habitualmente. Con la misma moto, solo cambiándole las ruedas por unas de cross, participa también en el campeonato de Baleares de MotoCross, donde es uno de los pilotos punteros. Su moto, una Kawasaki KX85 de cuarta mano pero en buen estado, le costo 1.500 euros, mas los 400 euros de las llantas de asfalto con sus neumáticos correspondientes.
Aparte de esa Kawasaki KX85, Augusto tiene una Yamaha YZ 125 de cross, que le costo 1.500 euros, una Sherco 125 de trial, que le costo 1.000 euros y una Bike Trial de 150 euros, todas ellas compradas en el mercado de segunda mano. Tres motos y con ellas la posibilidad de competir y practicar tres especialidades distintas, por menos de lo que cuesta una MiniGP 50 nueva.
Por supuesto hay mucho “ingeniero” que se atreve a decir que con esta formación nunca llegara a nada y que esta perdiendo el tiempo. Para despejar dudas diré que es exactamente la misma formación con la que mi hijo ha llegado a ser cuatro veces Campeón del Mundo.
Para los que todavía le puedan quedar algunas dudas de si esta formación es buena o mala, comentarles la participación de Augusto en la European Júnior Cup 2.011 en el circuito francés de Magny Course, esta Copa se corre conjuntamente con el Mundial de SBK. Augusto nunca se había subido en una moto mas grande que su moto de cross de 85 y nunca había pilotado en un circuito grande. Si a esto le añadimos que solo había dos entrenamientos de media hora y que para el resto de los participantes era la ultima carrera de la temporada, con la ventaja en experiencia que eso conlleva, las perspectivas de conseguir un buen resultado, no eran muy altas.
Pero Augusto consiguió acabar séptimo, tras remontar una mala salida y anotarse la vuelta rápida de carrera, cuatro décimas mas rápido que el piloto que hizo la segunda vuelta rápida. Le falto experiencia para luchar con el grupo de cabeza y conseguir una mejor clasificación, pero su rapidez quedo mas que demostrada con esa vuelta rápida de carrera.
Un entrenamiento de media hora mas y hubiese salido de primera línea y con muchas posibilidades de escaparse en solitario.
Su trabajo en la pista no paso desapercibido por los organizadores de esta Copa, que valoraron sobre todo el nivel de pilotaje y su control en todo el proceso del desarrollo de la competición.

Clasificación de carrera de la European Júnior Cup, Magny Course 2.011 Fernández A. Vuelta Rápida de carrera con un tiempo de 2.08.681 2º vuelta rápida de carrera Lewis J. Con un tiempo de 2.09.033.

COMO PODEIS PARTICIPAR EN LA LIGA INTERESCUELAS.

Queremos abrir la LIGA a nuevos pilotos, por eso nuestra categoría Liga 85, será en el 2.013 una categoría abierta a pilotos de todas las edades, solo hay que cumplir con tres condiciones: la primera es disponer de una moto Kawasaki KX 85 que cumpla con los reglamentos de la categoría, que básicamente son una moto de serie con llantas de 12”, la segunda es hacerlo a través de alguna de nuestras Escuelas y la tercera poder demostrar que se tiene un nivel suficiente como para no representar un peligro para el mismo o para los compañeros de pista.
Si por motivos de lejanía no pueden asistir a las clases en alguna de nuestras Escuelas, tienen la posibilidad de poder competir en la Liga85, llegando a un acuerdo con el director de la mas cercana y adaptándose a los reglamentos técnicos y a las normas de convivencia y buen ambiente propios de la Liga.
Para los que esten en edad de participar en las tres primeras categorías, necesariamente deberán de ser alumnos de alguna de nuestras Escuelas. Afortunadamente continuamos expandiéndonos por todo el territorio nacional, abriendo nuevas Escuelas y acercando cada día mas la practica de este deporte a todas las familias y pilotos españoles.
DIFERENCIAS DE LA LIGA RESPECTO A LAS CARRERAS DE SIEMPRE.

Aparte del bajo coste (una 20% del coste habitual de este deporte) la LIGA ofrece otros atractivos que le aportan un valor extra con respecto a la competición de toda la vida.
El buen ambiente conseguido en nuestras carreras, no es algo espontáneo, sino un objetivo primordial a conseguir, porque no queríamos sufrir en nuestra Liga los nervios, egoísmos, tensiones, discusiones y mal ambiente tan habitual en las carreras.
Nuestro objetivo es la formación del piloto, no la consecución de resultados, por lo que todos los participantes consiguen su trofeo, independientemente de su posición al final de la carrera y las clasificaciones individuales no son tenidas en cuenta, sino las clasificaciones por Escuelas, lo que fomenta el compañerismo, el trabajo en equipo, la amistad y disminuye el egoísmo, el mal ambiente, las trampas, las discusiones…etc.
Cada carrera es una fiesta, en la que lo mas importante es disfrutar del deporte que nos apasiona, formar de manera adecuada y económica a nuestros pilotos y olvidarnos por un día de todos los problemas que sufrimos en nuestra vida diaria.

ESCUELAS DE PILOTOS, PERO TAMBIÉN ESCUELAS DE PADRES.

Nuestra filosofía contempla la formación de los padres como una seña mas de identidad de nuestro método, por lo que se le ayuda en todo momento con aquellos problemas que puedan surgir, se le prepara para que sepa mantener las motos en perfecto estado, se le informa de todos los detalles relativos a este deporte, lo que es importante y lo que no es importante y cual es la manera correcta de comportarse en cada momento y de tomar las decisiones mas adecuadas cuando surgen problemas y lo que es muy importante y les aporta seguridad: se defienden sus intereses cuando las circunstancias así lo aconsejan.
Otro de los puntos a tener en cuenta, es el alto nivel deportivo que hemos conseguido en nuestras Escuelas y en la LIGA. La formación que nuestros alumnos reciben, esta avalada por los éxitos de Jorge Lorenzo y mas recientemente por los de David Salom y es una formación que continuamente se esta reciclando y perfeccionando en nuestro Centro de Investigación del Pilotaje de Son Hugo, Mallorca. Allí llevamos a cabo una continua labor de investigación de nuevos ejercicios, que ayuden a mejorar la técnica de nuestros alumnos, acortar el tiempo de desarrollo de nuevas habilidades y también investigamos para mejorar el rendimiento mental, aspecto en el que somos pioneros.
La visita del gran divulgador científico Eduard Punset a nuestra Escuela de Mallorca, es una buena muestra del interés que despierta a nivel científico, la formación mental y emocional del piloto en nuestro método.

En Julio del 2.012 recibimos la visita de Eduard Punset, el gran divulgador de los avances científicos que tienen lugar en todo el mundo. Se intereso especialmente por nuestras líneas de investigación referentes al trabajo mental del piloto y al uso de la grafología para la mejora del rendimiento deportivo.

NUESTROS OBJETIVOS A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO.

En estos momentos nos encontramos solo al principio de un largo camino, en el que ya hemos alcanzado y consolidado grandes metas, pero somos muy ambiciosos y vamos a seguir trabajando para revolucionar todos los escalones de este deporte desde la base: acercarlo económicamente a la mayoría de familias de este país, quitarle el máximo peligro posible, eliminar todos los aspectos negativos que podamos, conseguir que tanto las familias como los pilotos disfruten de su etapa en las Escuelas, formar a los mejores pilotos de la historia y conseguir que lleguen a la elite aquellos que por calidad como deportistas se lo merezcan.
Estos son nuestros compromisos y por ellos trabajamos.
Os invitamos a que nos conozcáis y lo comprobéis por vosotros mismos.
Un abrazo a todos los padres y madres de pilotos. Quedo a vuestra disposición para todo aquello en lo que pueda ayudaros. Chicho Lorenzo.
chicholorenzo@gmail.com Movil: 609 73 61 10

Lo siento, el texto iba acompañado de algunas imágenes, pero no he sabido subirlas.

http://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/09/15/la-seguridad-en-entredicho/

http://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/08/31/un-final-anunciado/

http://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/02/16/negocio-deporte-y-seguridad/

La muerte de Marco Simoncelli no tenia que haber sucedido nunca, como la muerte de cualquier deportista mientras practica su deporte o las numerosas muertes que por precoces etiquetamos como injustas y que suceden a diario en todo el mundo.
Pero ha sucedido y de poco sirven las lamentaciones, los mensajes de condolencia a la familia, los duelos, los actos de homenaje, los rituales típicos de estas desgracias.
Nada de lo que hagamos puede servir para cambiar lo que ha sucedido y acabara siendo un gesto inútil, que no puede cambiar el pasado, quitarle importancia a lo sucedido, ni aliviar el aplastante dolor de la familia.
La noticia ha sido un boom y todo un filón para los medios de comunicación, a través de los cuales hemos podido conocer opiniones de personajes importantes o conocidos de las carreras y del deporte en general.
De todas estas opiniones me quedo con dos. La primera es la de Paul Butler, Director de Carrera en Sepang: -“Se realizara una investigación clara sobre las causas que concurrieron en el accidente”-.
La segunda es la de Giacomo Agostini, el quince veces Campeon del Mundo, que decía: -“Hay que detenerse ante tanto progreso, hacer las cosas como antes, sin ir al extremo”-.
En Paul Butler no confió, pues todavía no conocemos las causas reales que propiciaron el accidente mortal de Dahijiro Kato, ocurrida en el circuito de Suzuka hace ocho años y porque en el caso de la muerte de Tomizawa, sucedida en el circuito de Misano la pasada temporada, tampoco se hizo ningún tipo de investigación y si se hizo no conocemos el resultado de la misma, ni las posibles soluciones para evitar que volviera a suceder algo así.
La reflexión de Agostini se quedara en una reflexión mas, desapercibida para la inmensa mayoría, pero que esconde, en su sencillez, toda una filosofía sobre lo que hay que hacer o no hacer, una filosofía que comparto al cien por cien.
Me obsesiona la seguridad de los pilotos, porque en ella va mi trabajo y algo todavía mas importante, mi conciencia. Eso hace que me pase horas pensando, analizando el como y el porque de cada caída y he descubierto muchas cosas interesantes. Una de ellas es que los accidentes mas graves son siempre el resultado de la acumulación de causas que por si solas no resultarían peligrosas, pero que juntas crean la fatalidad. No se pueden eliminar todas estas causas, algunas son inherentes a este deporte, pero siempre se pueden eliminar unas o minimizar otras, lo que reduciría drásticamente la frecuencia de la fatalidad.
La primera de esas causas es la falta de preparación o formación de los pilotos en un deporte, (ojo al dato), en el que la licencia de piloto,( la documentación que te habilita para ejercer esa profesión), se puede comprar, junto con la presentación de una fotocopia del DNI y un par de fotos carné.
¿¿¿Alguien se imagina que el carné para el transporte de pasajeros o mercancías peligrosas se pudiese comprar???
Si quitamos las caídas producidas por problemas mecánicos, por culpa de otros pilotos, o por objetos o líquidos sobre la pista (Por ejemplo la de Marc Márquez en la primera vuelta de entrenamientos en Malasia) nos encontramos que el resto de las caídas son errores del piloto, decisiones equivocadas, falta de control …etc. Y todo esto y sus consecuencias, se pueden combatir con una formación adecuada, que a día de hoy no existe, ni se necesita demostrar para ser piloto.
La luz roja de alarma tenia que haberse encendido a los primeros síntomas, pero no se encendió y esos síntomas se fueron repitiendo y haciendo cada día mas evidentes, sin que nadie dijese nada. Solo un piloto se quejo de un pilotaje con demasiados errores y contactos innecesarios y casi lo crucifican por ello.
Alguien tiene que encargarse de repetirle a los pilotos que tienen que dejar siempre un margen de seguridad suficiente, porque se juegan su vida y la de sus compañeros, y, volviendo al símil del carné de vehículos matriculados, quitarle puntos por las caídas en solitario y mas puntos todavía por provocar la caída de otros compañeros y que el quedarse sin puntos significase “banquillo” en alguna carrera.
Dejar sin correr a algún piloto es mano de santo, una manera muy persuasiva para que deje de caerse o de tirar a los rivales. Lo se por experiencia, en la carrera deportiva de Giorgio hubo un antes y un después de su sanción en Japón 2.005. Después de ella sus luchas con otros pilotos siempre evitaron contactos peligrosos y lo que antes eran situaciones frecuentes, se convirtieron en rarísimas excepciones.
Hay dos direcciones, totalmente equivocadas, en las que no se ha dejado de avanzar en los últimos años, una es la velocidad punta de las motos. Las antiguas quinientos no se acercaban ni de broma a los 300 Km./h, sin embargo las actuales 800 los sobrepasan holgadamente, pero el año que viene, con las 1.000cc se llegaran a los 350km/h. punta en algunos circuitos.
La otra dirección es el aumento de peso, que va inevitablemente creciendo con la cilindrada.
Y si las balas no te matan, sino la velocidad a la que vienen, esta claro que mas peso y mas velocidad, dan como resultado mayor posibilidad de muerte en un choque y llegados a este punto no tenemos que olvidar que las dos ultimas muertes en este campeonato fueron consecuencia de choques de motos pesadas contra el cuerpo de los pilotos.
Las extintas 250cc, pesaban 100 kilos, las Moto2, sus sustitutas, sobre 150 kilos. Las antiguas 500 pesaban 130 kilos, las modernas 800 se acercan 180 kilos en orden de marcha.
La velocidad y el peso han aumentado sin cesar, pero algunos circuitos se diseñaron hace 30 o 40 años y los modernos están pensados mas para la Formula Uno que para las motos, dos mundos con necesidades completamente diferentes cuando hablamos de seguridad de sus pilotos.
¿Qué se puede hacer, entonces, para disminuir el riesgo, sin que el espectáculo se vea afectado?
Yo lo tengo claro,
Crear varios filtros que solo pudiesen atravesar los pilotos mejor formados, sobre todo en los aspectos que mas influyen en seguridad: autocontrol, domino de la moto en todo tipo de circunstancias, manera de pensar adecuada, decisiones correctas…etc. Hace años existía esa selección de manera casi natural, hoy en día basta con que tu papa tenga mucho dinero para llegar a la máxima categoría.
Sancionar las caídas y sobre todo las conductas que representasen peligro para si mismos y en especial para otros pilotos.
Diseñar y construir circuitos en los que la técnica de pilotaje fuese lo mas importante a la hora de conseguir resultados y, la potencia y en consecuencia la velocidad, quedase relegada a un segundo plano.
Disminuir la cilindrada y el peso de las motos de competición en todo lo posible.
Analizar exhaustivamente cada caída, cada accidente, cada contacto entre pilotos, sacar conclusiones y hacer los cambios necesarios para que no se volviesen a repetir.

Hemos podido leer o escuchar declaraciones sobre que la tragedia fue inevitable. En cierto modo son ciertas, puesto que el impacto de dos proyectiles de 180 kilos, a 140 kmh, contra partes vitales de un cuerpo humano, tienen como consecuencia una tragedia inevitable, pero en el fondo son totalmente falsas y no hacen mas que demostrar que la culpa no tiene novios y por supuesto nadie va a aceptar responsabilidades en esta desgracia, por mucho que las tengan.
Mi impresión es que no se han hecho las cosas correctamente durante demasiado tiempo, dejando en manos de la providencia el que no llegase a suceder algo así, cuando todo apuntaba a que lo que ha pasado era un desastre anunciado y parte del trabajo de los responsables de la seguridad de los pilotos (en este grupo me incluyo) es interpretar síntomas tan evidentes de que algo grave puede pasar y otra parte de su trabajo es hacer algo para evitarlo.

Cuando llego el turco Souflogu a Moto2, enseguida pensé que le sobraba talento, pero le faltaba cabeza. Su pilotaje estaba fuera de todo control. Julito Simón todavía no se ha recuperado de las lesiones que sufrió en una caída en la que fue embestido por este piloto. ¿Se ha tomado alguna medida para que esto no vuelva a suceder?

He conocido a unos cuantos manager que no quieren que sus hijos practiquen este deporte por considerarlo demasiado peligroso, pero luego no tienen escrúpulos a la hora de presionar a sus pilotos para que mejoren su rendimiento y en consecuencia su comisión, que a veces va mucho mas lejos del 20%.
Si eso le pasa a los manager, que tienen contacto directo con los pilotos, que los han visto crecer, que conviven cientos de horas al año con ellos, ¿que sienten entonces el resto de los profesionales de las carreras cuando hablamos de seguridad de los pilotos?
Y no nos olvidemos, el único motivo por el que existen las carreras tal y como las conocemos, no es otro que el negocio que ellas generan.
Las fabricas buscan una repercusión publicitaria para sus productos mucho mas barata que la publicidad en si misma.
Los patrocinadores lo mismo.
Los organizadores también, de hecho su trabajo ha sido impecable y han sabido convertir en un gran negocio algo que no funcionaba bien.
Los medios de comunicación especializados son parte necesaria del engranaje y se llevan su parte.
Y los pilotos también, aunque en realidad solo un escaso 20% del total ganan dinero, el resto esta condenado a soñar con formar parte de esa elite algún día y a pesar de que cara al espectáculo son tan imprescindibles como sus afortunados compañeros, solo alcanzan el rango de payasos becarios de este boyante circo.
Esta es una competición entre egoístas independientes con poca visión profesional. Cada piloto va a lo suyo, los que se preocupan de la seguridad son muy pocos y menos aun los que se atreven a decir lo que piensan. La mayoría aceptan sin rechistar las normas que deciden, apresuradamente y sobre la marcha, perseguidores de un crecimiento económico imparable.
No hay una asociación que defienda los intereses de los pilotos, intereses de todo tipo, pero sobre todo intereses en seguridad y al igual que con otras muchas cosas que suceden en este deporte tampoco se entiende esto. ¿cómo es posible que profesionales que se juegan la vida no se asocien para defender su seguridad o sus derechos?
El aumento de la seguridad no tiene que estar peleado con el aumento del espectáculo y ambas direcciones pueden ser perfectamente compatibles y paralelas, pero parece que solo Agostini y alguno mas, han sido capaces de apuntar algún cambio coherente. Para el resto todo esta bien y lo que ha pasado es parte del juego, algo inevitable, algo que los pilotos aceptan como parte de su profesión y lo único importante es pasar pagina lo antes posible, después, claro esta, del correspondiente homenaje.

Volviendo a la la noticia que genero la polémica, podemos ver que ha dejado un abundante poso, ni mas ni menos que doce paginas de comentarios.
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/10/25/baleares/1319527331.html#comentarios ,
En estos comentarios uno puede encontrar posiciones enfrentadas totalmente, desde los que me dan la razón sin fisuras a los que me acusan de oportunista, sinvergüenza, falso…etc., También hay un usuario del facebook llamado Alex, que ha colgado este mensaje en mi muro:

“lo que has dicho de marco en el mundo… eres un hijo de puta y un asqueroso, se podia haber evitado? tanto te ciega el odio? no puedes respetar ni 48h el dolor de una familia? HIJO DE PUTA!!!!”

Afortunadamente para mi autoestima la mayoría de los comentarios son favorables en un porcentaje de cuatro a uno y mas cuando el comentario favorable lo escribe alguien a quien no le caigo bien:

Jorge Lorenzo me parece un chulo poco soportable (aunque reconozco que va mejorando) y su padre no me cae mucho mejor, pero he de reconocer que en lo que dice ahora tiene más razón que un santo. Todo esto es puro circo y puro dólar; y si hay caídas y sangre mejor que mejor. Lamentable!

Me ha gustado especialmente el comentario siguiente, pues esta hecho desde el sentido practico y constructivo de un ingeniero que busca soluciones:

-“ Yo no soy ingeniero en el sector del motor (lo soy en otro) pero sin saber nada de eso se me ocurren varias, y en este mismo foro se han dicho ya algunas: bajar cilindrada de las motos, limitar el peso, poner a los pilotos un protector de cuello (a Simoncelli le pasaron por encima del cuello las ruedas de Edwards!), protector semi-rigido en el pecho (Tomizawa el año pasado murio por un impacto en el pecho), o una especie de peto-quilla que desvié los impactos directos hacia los laterales del cuerpo, cascos mas seguros (el casco de Simoncelli se partió!!!! lo cual a mi me resulta inconcebible!), etc. No se cual será mas acertada y cuales no, ya te he dicho que no soy experto, pero puedes estar seguro de que se pueden hacer cosas. Todas las muertes en accidente son evitables. Si somos capaces de poner personas en la luna…”-

El mejor de todos es el de una chica, que destaca con mucha fuerza porque maneja fechas y nombres con una profesionalidad que ya me gustaria ver en las revistas deportivas especializadas:

Desconoces porque no sabeis de que estais hablando, solo os haceis eco de las noticias del mundial de motociclismo que es el que mas repercusión tiene y ni aun así os enterais del todo. ¿Cuántos accidentes mortales en motogp ha habido en los últimos años?? Kato en el 2003 y Simoncelli 2011. Entre medio el año pasado en ese mismo mundial pero en la categoria de moto2 600cc fallecio Tomizawa. Ese mismo año, antes de la carrera de indianapolis, en una carrera de caracter nacional de 125cc fallecio Peter Lenz . En 2008 en el mundial de supersport 600cc fallece Craig Jones. En el 2006 Ruben Torres del CEV (campeonato de España) categoria de supersport 600cc. Y puedo seguir con mas muertes en otras categorias INFERIORES a motoGP, pero de campeonatos menos conocidos…

Un buen trabajo de recopilación de fechas y datos o una memoria prodigiosa. Esta aficionada deja con el culo al aire a los que defienden que el motociclismo ha avanzado mucho en seguridad en los últimos tiempos.
Hace años que me dedico a la formación, en un deporte en el que la formación esta dejada de la mano de Dios y en el que, en consecuencia, hay mucho trabajo por hacer, sobre todo en el apartado de la seguridad.
Los que me acusan de cosas como esta:

-“ Este tipo es un cínico. No se entiende que alguien que está criando polluelos para la competición hable de este modo.-“

No conocen mi trabajo, ni el esfuerzo que en las escuelas Lorenzo Competición y KSB Sport, le dedicamos a la seguridad. De hecho hemos creado nuestra propia competición buscando tres objetivos básicos: abaratamiento de los costes, buen ambiente y máxima seguridad, porque la competición clásica no nos ofrece ninguno de estos tres pilares.
Somos pioneros en una nueva manera de entender este deporte en lo que a seguridad se refiere y un botón de muestra es que usamos un sistema de niveles, similar al de las artes marciales, que garantizan que el piloto entrene siempre con la máxima seguridad y no suben de nivel hasta que no están perfectamente preparados para ello.
Mientras que hoy en día la tendencia general es subir a niños de siete u ocho años en MiniGP 50cc de 70 kilos, motos que pueden llegar a alcanzar los 120 kmh, nuestra alternativa a esa edad son minimotos de 15 kilos, que se ponen como máximo a 60 kmh.
Con diez años la tendencia es subirlos en MiniGP 70cc, en circuitos largos, con velocidades punta de 150 kmh. Nosotros nos quedamos en circuitos cortos con velocidades puntas de 80 kmh.
No tenemos ninguna prisa. Sabemos que formar un piloto, que en el fondo no es mas que construir los cimientos que servirán de base para construir encima una carrera deportiva de éxito, lleva diez años de trabajo y no hay atajos.
Diez años de trabajo en la sombra, hacia abajo y hacia los lados, sin aplausos, sin trofeos y sin títulos, es lo que ofrecemos en nuestras escuelas, sacrificio, disciplina, dedicación y toda la seguridad que nuestra obsesión por ella, es capaz de generar.
Queremos cambiar este deporte, formar a los pilotos mas completos de su historia, a los mejor preparados física, mental y técnicamente, porque eso es lo único y lo mas importante que podemos hacer para conseguir la máxima seguridad en este deporte. Diez años creciendo hacia abajo y hacia los lados, construyen unos cimientos amplios y
sólidos, que permitan, una vez acabado este ciclo, crecer muy alto sin temor a que todo se venga abajo a la mínima adversidad.
Es lo único y lo máximo que podemos hacer y como ya he comentado antes, eso no significa que vamos a eliminar todo el peligro, pero si intentaremos y lucharemos para eliminar todas las situaciones peligrosas que este en nuestras manos eliminar.
Voy a contar una anécdota real, que a los que se dedican a practicar este deporte les puede servir para disminuir el numero de caídas que sufren y a los simplemente aficionados entender que hay maneras de avanzar en la seguridad de los pilotos.
Esta pretemporada pasada fue muy intensa para David Salom, uno de nuestros alumnos mas aventajados. David sufrió tres caídas en esa pretemporada y analizamos los siguientes aspectos de cada una de esas caídas: que pensaba momentos antes de cada caída, que sensaciones tenia antes de cada caída y que decisiones tomo antes de cada caída.
Encontramos sensaciones en común en las tres caídas y la decisión fue la misma en las tres ocasiones. Acordamos que la próxima vez que volviese a tener esas sensaciones se parase antes de tomar la misma decisión.
Al poco tiempo David me llamo durante unos entrenamientos con su equipo. Note que estaba muy contento. ¿Qué ha pasado? Le pregunte. –“He vuelto a tener esas sensaciones, he entrado a boxes, he bajado de la moto, me he bebido un trago de agua, he comentado cuatro cosas con los mecánicos, he vuelto a salir a pista y he hecho la vuelta rápida”-.
Juzguen ustedes mismos la diferencia que hay entre caerse o hacer la vuelta rápida.
Somos animales de costumbres, de reacciones automáticas, muchas de las cuales no nos gustan, pero que podríamos llegar a controlar si hacemos un trabajo mental adecuado, por eso las causas de las caídas repetitivas que sufren la mayoría de los pilotos se podrían eliminar con un trabajo mental adecuado.
Si el piloto analiza y compara cada una de sus caídas, seguramente encontrara puntos en común, pensamientos y sensaciones repetitivos que le llevan, una y otra vez, a tomar decisiones equivocadas.
Se trata simplemente de que aprendan a hacer este trabajo de manera concienzuda e irán reduciendo o eliminando esas caídas repetitivas, precisamente las mas numerosas.
David ha sido un ejemplo de piloto seguro esta temporada, puesto que ha acabado todas las carreras del año, lo que le ha ayudado a conseguir ese subcampeonato del mundo, a pesar de no conseguir ninguna victoria. La regularidad no solo te asegura un buen resultado final, sino también te da un extra de seguridad muy importante en un deporte de alto riesgo.
Esto es solo un ejemplo de cómo una buena formación o un buen trabajo, puede ayudar a reducir el numero de caídas.
La mayoría de los pilotos le dedican muchas horas a la semana a conseguir la mejor forma física posible, pero son muy pocos, por no decir ninguno, los que le dedican esfuerzo y tiempo a tener la mejor forma mental posible. Como mucho buscan la ayuda de un psicólogo deportivo cuando tienen graves problemas, pero nunca para prevenirlos, solo para solucionarlos.
De la misma manera que han ido apareciendo profesionales como los telemétricos, los técnicos en suspensiones, en neumáticos, los jefes de mecánicos o los entrenadores personales, que trabajan para que el piloto tenga la mejor moto posible y la mejor forma física posible, este deporte necesita a la psicología deportiva, para que mentalmente el piloto tenga también la mejor preparación posible. Se evitarían la mayoría de las caídas y la frecuencia de accidentes fatales disminuiría en la misma proporción.
No podemos dejar de trabajar para que la seguridad en este deporte aumente, no podemos pasar pagina como si no se pudiese hacer nada, porque esa actitud nos llevara irremisiblemente a tener que seguir viviendo situaciones como esta.
Me gustaría que Malasia 2.011 signifique un punto de inflexión en lo que a seguridad se refiere. Ese seria el mejor homenaje posible: luchar con todas nuestras fuerzas para que no sucediese nunca mas un accidente así. Armas tenemos mas que suficientes para mejorar las cosas.

http://www.mutua.escuelaportalmotos.es/contenido.asp?ContenidoId=89&CatId=5&MenuId=5&Menu

La otra cuestión es la de siempre, un capitulo mas de Las Aventuras de Simoncelli en el Mundial de MotoGP.
Cuando lo de Pedrosa declaro que le había dejado hueco suficiente para poder pasar sin problemas por la curva, cuando no había ninguno. En su momento dije que no podía estar corriendo en el Mundial de MotoGP un piloto que se equivocaba de metro y medio a la hora de medir un espacio. En este deporte la medida de los espacios es vital y en parte el piloto que más precisión tiene en esa y otras medidas, es el que puede llegar a ir más rápido con el margen de seguridad más alto.
En esta ocasión ha calificado el incidente con Lorenzo, como un lance de carrera, casi dándole el calificativo de inevitable y por lo tanto justificando su “inocencia” Pues resulta que no, que otra vez se ha equivocado de lleno con las leyes de la física, esa que dice que si entras por dentro en una curva adelantando a un piloto que entra por la trazada rápida, inevitablemente te vas hacia fuera en la salida y si quieres mantener la velocidad y cierras la curva para evitar que el otro piloto te pase por fuera y aun por encima abres mas gas del que toca, te vas, inevitablemente al suelo.
Un piloto que compite en el mejor Campeonato del Mundo de todos los tiempos, no puede tener esos fallos y menos si los tiene tan a menudo. De siete carreras se ha caído en cinco y en dos de ellas le ha estropeado la temporada a dos rivales.
El peor castigo para un piloto, sobre todo de ese nivel, no es multarlo con 5.000 dólares, es como si a cualquiera de nosotros, por hacer una impronuncia con un coche o una moto, nos impusieran una multa de cinco euros. Nos reiríamos del policía y hasta le daríamos otros cinco de propina por el buen rato que habríamos pasado con la sanción. El peor castigo es dejarlo sin correr una o varias carreras. Funciona de verdad y lo se por experiencia. En Japón 2.005 Giorgio realizo una maniobra delicada que acabo con la caída de De Angelis. La maniobra en si no era de una irresponsabilidad manifiesta, pero había antecedentes, ese mismo año en Montmelo en otro incidente se había tocado con el San Marinense y también habían acabado los dos por el suelo.
Dirección de carrera, decidió sancionarlo con la exclusión del GP de Malasia y a partir de aquella sanción Giorgio ha ganado 32 GG.PP. mas, ha sido tres veces Campeón del Mundo y en estas seis ultimas temporadas solo recuerdo el choque en la salida con Hayden, y el toque del otro día con Dovizioso, incidentes que ambos pilotos aceptaron como “logicos”sin darles mas importancia, como se aceptan otros fallos, de los que Lorenzo ha sido victima en varias ocasiones, sin poner el grito en el cielo.
Las carreras de sanción funcionan y se deberían de aplicar con más frecuencia, sobre todo en casos repetitivos como este. Para mi fue una putada en su momento, pero viendo las cosas desde la distancia del tiempo pasado, fue una medida totalmente acertada. Para ningún padre es plato de buen gusto ver como tu hijo va cayéndose o tirando a los rivales una y otra vez y me imagino que el padre de Sicmoncelli piensa o debería de pensar igual.
Otra cosa de la que ya he hablado en este blog, es la imperiosa necesidad de que se cree una Asociación de Pilotos que vele por sus intereses. No es normal que sean los payasos de este circo, que tengan, en una mayoría de casos, que pagar por ser los que dan el espectáculo y que nadie los tenga en cuenta, ni nadie se haga cargo realmente y hasta el fondo, de su seguridad. Los pilotos no pueden ser una mercancía con la que unos y otros trafican sin escrúpulos y hay muchos aspectos que si se toman las medidas adecuadas, el riesgo disminuiría drásticamente y el deporte y el espectáculo aumentaría en la misma proporción, uno de ellos aplicar unos filtros deportivos para acceder al nivel de competición superior y otro rebajar el peso, la potencia y la velocidad punta de las motos con las que se compite. El espectáculo no esta, aunque las imágenes promocionales de los GG.PP: puedan decir lo contrario, en las ostias que se meten los pilotos o en la velocidad punta que alcanzan las motos. El espectáculo esta en la lucha limpia y deportiva, de varios pilotos disputando la victoria de la primera hasta la ultima vuelta. Todo lo que se aleja de esto va en la dirección del aburrimiento y en contra de los intereses de todos los que componemos este deporte: fábricas, pilotos, organizadores, patrocinadores y aficionados.

Terol, no tiene el talento de Marquez, pero ha conseguido situarse un par de pueblos por delante de sus rivales más inmediatos. Sin talento solo hay dos caminos, el primero tener una moto superior a las de los demás, algo que sobre el papel no debería de ser, pues son unos cuantos los pilotos que disponen de las RSA pata negra de Aprilia, pero conociendo a los de la fabrica italiana, es posible que haya bastantes diferencias entre motos que deberían de ser totalmente idénticas, diferencias que se cobran a precio de oro, por supuesto.
De todas formas me inclino a pensar, que su superioridad se debe mas al esfuerzo e inteligencia con la que Nico afronta su profesión de piloto y también a que el nivel de la categoría no pasa por sus mejores momentos, sino como se explica que debutaran con tanta fuerza dos recién llegados como Viñales 9º y Oliveira 10º y eso que nunca habían corrido en Qatar. ¿Que pasara cuando lleguen circuitos que ya conocen y le hayan cogido el pulso al mundial? Cuidado con ellos, porque pueden sacarle los colores a los veteranos de la categoría en más de una ocasión.

En Moto2 nos quedamos huérfanos (y preocupados), con la caída de Marquez y los problemas de Simon. Con la especial normativa de esta categoría se acabaron muchas de las diferencias que había en 250 y ahora hay una gran variedad de motos competitivas, lo que lleva a que cualquier piloto puede ganar una carrera, como ya vimos el año pasado y al mismo tiempo acabar muy retrasado en la siguiente.
En esta ocasión le toco lucirse a Bradl, veremos si ha sido flor de un día o el alemán seguirá fuerte el resto de la temporada.

Pedrosa se vino abajo a mitad de carrera y acabo por detrás de Lorenzo que no se esperaba salir de Qatar con 20 puntos en la saca. Mala suerte para Dani, que después de pasarse cinco temporadas peleándose con una moto muy problemática y cuando ya veía la luz al final del túnel, se encuentra con esa lesión mal curada que le esta condicionando su rendimiento a partir de media carrera y por si eso fuera poco, se encuentra por primera vez con un compañero de equipo que va mas rápido que el.
Este tiene que ser el año de Dani, Stoner fue campeón, Hayden fue campeón, Lorenzo fue campeón y ya solo queda el por conseguir el titulo, Pedrosa y Puig lo saben y la presión extra por esta circunstancia va a ser difícil de gestionar.
Otro que no debe de estar muy contento con sus actuales circunstancias es Rossi. Por lo de pronto ha quedado demostrado que su capacidad de adaptación esta muy por debajo de lo que les gustaría a sus fans y que no consigue sacarle el rendimiento que le sacaba Stoner a su moto. Otros vendrán que bueno te harán.
La gallina vieja hace buen caldo, pero le cuesta aprender nuevos trucos, así que en Ducati no paran de buscar la moto ideal para Rossi, incluso hablan de regresar al chasis multitubular de acero y también de darle unas cuantas vueltas de tuerca a la electrónica.
De todas formas todo el mundo espera que en unas cuantas carreras Rossi vuelva a estar de nuevo peleando por las victorias, así que Uccio y el resto de sus admiradores pueden quedarse tranquilos.
Stoner es el que mejor lo tiene en este inicio de temporada, no solo esta delante con la Honda, sino que también ve como en Ducati le echan de menos más de lo que quisieran. El australiano se merece ya una buena alegría, después de todo lo que ha tenido que pasar a lo largo de su carrera deportiva, por fin se cumple esa ley no escrita de que los mejores pilotos acaban siempre encima de las mejores motos.

 Para entender las claves de este éxito hay que remontarse unos veinte años atrás, cuando una nueva generación de pilotos empezaba a dar sus primeros acelerones, gracias a unos padres o tíos entusiasmados al ver que sus niños disfrutaban con la misma pasión que ellos, esa es la autentica clave, esos familiares que han estado detrás de los primeros años de las carreras deportivas, de los que ahora triunfan en el Mundial.

 Ellos fueron los que cubrieron sus primeros gastos, los que sacrificaron horas y horas de su tiempo libre para llevar al niño a entrenar, los que sufrieron con sus lesiones y con los momentos malos, los que soportaron todo el peso, toda la dureza de este deporte.

 Hoy en día, otros se quieren apuntar ese éxito como propio, salir en la foto, sacar pecho, llenarse la boca de grandes palabras.

 Antes mirábamos a Italia con envidia, hoy Italia esta peor que nunca, no salen nuevos pilotos porque hace muchos años que se están haciendo las cosas mal, los costes de la competición en el país hermano han subido tanto que solo los hijos de los ricos pueden competir y los valores del deporte ya no son nada al lado del valor de los euros.

 Estamos en la cresta de la ola, en el lugar que ocupaba Italia hace pocos años, pero vamos por el mismo camino que ellos, los costes de la competición se han disparado en España. El otro día una niña de doce años, me pedía ayuda desde el Facebook, necesita 30.000 euros para competir en la categoría de PreGP125  y estaba desesperada porque si no los consigue no podrá seguir compitiendo.

 Hace diez años, cuando todos esos pilotos españoles que ahora triunfan en el mundial, competían en las formulas de promoción, bastaba con cuatro o cinco mil euros para cubrir los gastos de una temporada, en la que los chavales pudiesen destacar y encontrar manager.

 Esto se acabo y ahora solo pueden competir los ricos, los enchufados o aquellos con un talento excepcional.

 Hace unos años Italia estaba en donde estamos nosotros ahora, si alguien no lo remedia, dentro de unos años estaremos donde esta Italia ahora.

 Estaba un poco preocupado sobre cual seria el rendimiento de las Hondas y las Ducati y ante su preocupación le propuse que se olvidase de Pedrosa y Stoner y se centrase solo en Rossi, al fin y al cabo iban a pilotar la misma moto y si realmente Rossi era o es, el mejor piloto de todos los tiempos, que mejor objetivo que intentar batir al mejor piloto con sus mismas armas.

 Y al final el objetivo se cumplió con creces, de 14 carreras en las que coincidieron Valentino y Lorenzo, el mallorquin quedo en diez ocasiones por delante del italiano.

 Con las mismas armas.

 El resto de lo que Giorgio ha conseguido esta temporada esta muy bien, fantástico, impresionante: el titulo, el record absoluto de puntos, el record de podios, todo eso ha sido la leche, pero ganarle a Valentino con su misma moto no tiene precio, de nada le ha servido al italiano el muro, el no compartir telemetría, la guerra psicológica, las embestidas en la pista o el intentar escaparse.

 El italiano se quedo sin recursos en la pista, en el box, en las salas de prensa, en el paddock y en las revistas y ya solo le quedo la huida a Ducati con la esperanza de hacer una moto tan competitiva, que pueda compensar esas décimas que ahora le mete Giorgio con la Yamaha.

 El próximo año pueden pasar muchas cosas, no se a Giorgio, pero a mi me da igual ya, mi sueño de ver algún día a mi hijo en lo mas alto del motociclismo deportivo se ha cumplido y esto ya no me lo quita nadie.